Cestování není jen útok na tisícikilometrové vzdálenosti či dlouhé jízdy, na jejichž konci čeká šumící moře s věčnou melodií příboje, tajemné siluety neznámých měst, cizorodost tržišť a mnoho zážitků jako z dobrodružných románů… Cestování jsou i denní tlačenice v autobusech a vlacích, mačkání se na sedadlech v neforemných zimnících, netrpělivost při sebemenším zpoždění linky, schovávání jízdenek nebo postávání v uličce přeplněného vozidla.
Rozdíl mezi cestováním na dovolenou a denním dojížděním obslužnými linkovými spoji je stejně velký jako rozdíl mezi luxusním autokarem a unaveným dělnickým spojem, točícím své linkové kolečko několikrát denně.
My se dnes v krátkosti podíváme na několik strojů, s nimiž jsme měli (pokud jsme dnes už v podzimu života) možnost dojíždět, případně které známe už jen z filmů nebo občasných setkání historických vozidel. Tyto autobusy nám mohou připadat archaické, ale – prosíme – nesmějte se jim. Vykonaly větší kus práce v mnohem nesnadnějších podmínkách než jakékoliv moderní vozidlo.
Takových výkonů, jaké si dnešní řidiči a „řidiči“ nedokáží ani představit – včetně přezouvání kol a občas i plášťů, či nouzových oprav na cestě. Někdy suplovaly i práci zimní údržby silnic, když s nákladem cestujících po čtvrté hodině ranní zdolávaly nesnadné úseky a neprojeté cesty plné závějí u prvních ranních spojů, aby svůj náklad „vyplivly“ před továrními branami. Zaslouží úctu a respekt – vozy i jejich řidiči a průvodčí!
Vybranou pětici autobusů minulosti najdete v připravené přehledové grafice. Pokud se vám grafika nezobrazí automaticky, klikněte na tlačítko „Prohlédnout“.
Zdroj: autorský text
Legendární autobus, známý z mnoha filmů, vycházel z nákladní třítuny RN, uvedené na trh v roce 1933 jako součást inovovaného modelového portfolia značky Praga. O rok později následovala verze se vznětovým motorem, tvarový facelift do podoby se zaoblenou maskou chladiče přišel v polovině roku 1938. Od té doby se vnější podoba RN/RND změnila jen minimálně.
Autobus Praga RND se největšího rozmachu dočkal po válce. Spoléhal na nevelký vznětový čtyřválec o objemu 4500 cm3 s výkonem 60 koní. Standardní autobus měl v rámci tehdejších zvyklostí kapotovou koncepci. Oblá ocelová karosérie nabízela několik uspořádání sedadel, nejčastěji jsme se setkali s dvěma lavicemi v podélné ose vozidla, takže cestující seděli zády k bočním oknům. V menším počtu se dodávala příčně umístěná sedadla.
Praga RND byla primárně určená pro krátké jízdní výkony, případně pro službu v městské dopravě. Typové listy uvádějí maximální kapacitu 40 osob (stojících a sedících), ale v praxi se toto číslo překračovalo až o polovinu.
Jízda v RND znamenala snášení značných vibrací od motoru, autobus neměl příliš účinné topení a výkon motoru nedostačoval zejména při plné zátěži. Maximální rychlost 65 km/h byla tedy za těchto podmínek spíše iluzorní.
Zmíněné negativní vlastnosti ovšem neznamenají, že by stroj byl špatný. Obstarával linkovou dopravu až do druhé poloviny padesátých let, kdy vozy z provozoven ČSAD a dopravních podniků odkupovaly závodové dopravy, družstva, tělovýchovné jednoty a ostatní organizace. Pragy RND měly mnoho životů a s některými jsme se v provozu setkávali ještě v 90. letech… Více o tomto autobusu se dočtete v samostatném článku:
Dnes už se zapomíná, že maďarská značka Ikarus u nás „úřadovala“ dávno před prvním dovozem známých kloubových vozů řady 280. Prvními autobusy této značky u československých dopravců se staly Ikarusy 30 už počátkem 50. let, na ně mnohem později navázaly opticky moderně řešené, ale technicky zcela nedostačující Ikarusy 620 (městské provedení) a 630 (linkové vozy).
Jejich historie sahá do druhé poloviny 50. let, ale výroba po mnoha obvyklých zdrženích začala na podzim 1959.
Vzhledově elegantní karoserie s bohatým prosklením zaujala typickou maskou a čtveřicí světlometů. Linkové provedení má jen jedny boční dveře a bylo nasazováno především na méně náročné výkony. Autobus této kategorie totiž u nás citelně scházel, po ukončení stavby pragovek RND sice vysokomýtská Karosa prototypově zkoušela modelovou řadu SB (Střední Bus), ta ale nakonec do série nešla.
Linkové Ikarusy 630 přicházely do našich provozoven v první polovině 60. let, ale brzy (vlastně již během zkoušek) se ukázalo, že se jedná po technické stránce o skutečně nezvládnutý model. Osmilitrový šestiválec Csepel s výkonem 144 koní byl zřetelně poddimenzovaný a v kopcích doslova „ztrácel dech“. Mimoto se vyznačoval nepříjemnými vibracemi a značným hlukem, protože výrobce zřejmě podcenil potřebu protihlukové izolace.
Dopravní závody se proto s Ikarusy velmi rychle rozloučily, vozy byly vyřazovány už v průběhu šedesátých let, čemuž napomohla i tragická situace v zásobování náhradními díly…
Zkratka RO má výklad Rekonstruovaný Osobní nebo Rekonstruovaný Omnibus a patří legendárnímu stroji, odvozenému z před- a poválečné nákladní škodovky 706 R. Na RO vzpomínají nejen dosud žijící řidiči, ale i mnozí cestující. Autobus je známý i pod přezdívkou „Bába“ a má i řadu dalších pojmenování.
Bezkapotový autobus jedenáctimetrové kategorie prošel složitým obdobím vývoje, na němž se kromě Škody podílela i Avia, vysokomýtská Karosa a další provozovny.
Vozidlo poháněl „škodovácký“ řadový šestiválcový dvanáctilitr s maximálním výkonem 145 koní, přičemž provozní režim se pohyboval kolem 135 koní.
Existovala sériová městská, meziměstská a dálková verze. Linková, která obsluhovala tehdy rozvinutou síť veřejné dopravy, se vyznačovala jedněmi skládanými dveřmi s elektropneumatickým ovládáním a příčně uspořádanými dvojicemi sedadel. Mezi nimi byla ulička, tam při vytížených spojích stávali „nešťastníci“, na něž nezbylo místo k sezení. RO mohl tahat i osobní přívěs, většinou typu D-4 či B 40.
Škoda 706 RO měla premiéru na pražském autosalónu 1947 a vyráběla se jedenáct let, poslední rok v souběhu s následným 706 RTO. V provozu figurovaly do poloviny šedesátých let, v ojedinělých případech do konce této dekády…
Pamětníkům nikdy nevymizí obraz zaobleného tělesa snad nejznámějšího poválečného československého autobusu, jak se pohyboval mezi městy a vesnicemi za typického hřmotu šestiválcového agregátu. A my, co jsme s ním denně jezdili, máme pořád před očima práci řidiče za velkým volantem, s řadicí pákou pětistupňové převodovky mezi sedadlem řidiče a krytem motoru („hrobkou“), manipulaci s pákou motorové brzdy, stejně jako rozjásané a občas Kinedryl polykající děti na školních výletech…
Premiéra RTO se odehrála v roce 1956, stroj byl ve vývoji od roku 1954 jako nástupce řady 706 RO. Těžištěm výroby se stal právě linkový (meziměstský) model, označený jako RTO CAR. Většinou se dodával v kombinaci modré a krémové v několika kombinovaných figurách.
Kompletoval se ve vysokomýtské Karose a později v Holýšově, poslední exempláře opustily montážní linku v roce 1972. Poté k nám byly dodávány licenční polské Jelcze 041.
Interiérem se linkový RTO podobá předchozímu RO, měl rovněž jedny elektropneumatické skládané dveře, příčně uspořádané dvojice sedadel a v oblastech bez prudkých stoupání byl často provozovaný s polským přívěsem PO-1, konstrukčně vycházejícím z tvarů RTO/Jelcz 041.
Škoda 706 RTO byla doslova páteří československé meziměstské dopravy v 60. a 70. letech, vozy dosluhovaly ještě v dalším desetiletí, kdy už se přeprava koncentrovala do moderních ŠL11. Pamětníci nezapomenou!
Š znamená Škoda (agregát), L = Linkový, výrobcem byl samozřejmě národní podnik Karosa jako monopolní československý dodavatel této techniky a zároveň firma se znamenitou tradicí prvorepublikové výroby karoserií motorových vozidel.
První kompletní vozidla řady Šx – tedy dálkové, linkové a městské – vycházela z jedné koncepce samonosné karoserie s pohonným agregátem pod podlahou. Na přelomu 50. a 60. let, kdy vznikaly první studie, se jednalo o nejmodernější koncepci.
Třebaže první pojízdný ŠL11 (jedenáctimetrová karoserie) byl zprovozněný už v roce 1963, stále se jednalo o ověřovací vzorek. Technické a konstrukční problémy zavinily, že sériová výroba naběhla až počátkem roku 1970, což představovalo nemilé zpoždění.
Linkový ŠL11 pohání agregát Škoda s výkonem 210 koní, spojený s pětistupňovou mechanickou převodovkou. Karoserie je bohatě prosklená, vůz disponuje dvěma skládanými dveřmi s elektropneumatickým ovládáním a díky nízké stavbě znamenal oproti předchozím RTO určitý přechod k nízkopodlažním vozidlům. Autobus nabízí 45 míst k sezení, převážně se jedná o dvousedačky v příčném směru. Doplňující kapacitou je 30 míst k stání, ale v případě potřeby se do uličky mimo sedadla namačkalo mnohem více lidí.
ŠL11 sloužil ještě počátkem 90. let, ale jeho výroba skončila v roce 1981 po zhotovení více než čtrnácti tisíc exemplářů!
Letmo jsme se prošli po náměstích se zastávkami a po autobusových nádražích. Mohli jsme tam spatřit mnohem více vozidel, například ještě dlouhé roky po válce některé autobusy z předválečných let či karosované na podvozcích kořistních nákladních automobilů. Ovšem náš článek není encyklopedií, ale oživenou vzpomínkou na stroje, které se vepsaly do historie, do paměti i do duší…
