Praga RN/RND: Dnes v ní Tatiana Drexler vozí hvězdy Star Dance, do 80. let s ní lidé běžně cestovali

„Erena, Erenda, Randál, Ranďák, Pragovina, Čumák“ – a ještě mnoho dalších přezdívek si vysloužil autobus na základu populárního pragováckého modelu RN a RND. Cestovaly s ním celé generace, a to až do osmdesátých let minulého století, byť v tak pozdním věku už nikoliv státními dopravními organizacemi.

Nebudeme vás zatěžovat spoustou technických dat a konstrukčních zajímavostí, jelikož víme, že mladším čtenářům bude možná zkratka RN a RND naprosto neznámá. Z některých často opakovaných klasických děl československé a české kinematografie ale možná znají sympatický autobus s velkých tělem a malou kapotou, lehce se kývající a poklidně se projíždějící venkovskou krajinou. No a nebo ho aktuálně vídají každou sobotu večer ve chvíli, kdy začíná u nás tak oblíbený pořad Star Dance. 

Vozidlo samotné symbolizuje rozmach hromadné přepravy osob poloviny 30. let. Firma Praga byla v té době jedním z největších dodavatelů osobní a užitkové techniky a nabízela (nejen) autobusy pro každou kapsu i účel.

Model RN (Rychlý Nákladní) pocházel z roku 1933. Tehdy měl ještě podobu, jakou by dnes sotvakdo poznal, tedy přísně hranatou, v souhlasu se soudobými trendy. Zážehový motor nás nesmí překvapit, protože nafta se pro pohon vozidel prosazovala jen velmi zvolna, jedním z evropských průkopníků byly německé firmy MAN a Mercedes-Benz. Ale už v roce vzniku benzínové RN šly zkoušky naftové verze do finále. První RND (Rychlý Nákladní Diesel) se objevily na konci léta 1934.

Přeskočíme do září roku 1938, kdy se obě pragovky objevily s velkou designovou změnou. Ta zahrnovala nejen některé technické facelifty mechanických komponentů, ale zejména novou tvář, shodnou s velkými typy – například SND a ND. Okamžitě upoutala zcela nová maska chladiče nejmodernější koncepce. Zaoblenému tvaru přídě vizuálně prospěl příjemný „pohled“ mnoha vodorovných segmentů, typických pro „Ereny“ až do konce jejich výrobního cyklu.

Jak je vidět z přiložené fotogalerie, snahou výrobce byla maximální kapacita na původním a lehce upraveném šasi nákladního modelu. Nemůžeme zevšeobecňovat jako například u pozdějších autobusů Škoda 706 RO a RTO, protože Praga RN/RND měla několik délek šasi, odlišné rozvory, a tedy i různou obsaditelnost.

Jestliže před válkou, a ještě krátce po ní, si mohl soukromý nebo státní provozovatel nechat takzvané komerční šasi karosovat u nezávislého studia, po Únoru 1948 tato možnost samozřejmě skončila.

Základní a nejznámější (poválečný) autobus Praga RN/RND byl vozidlem sedmiapůlmetrové délky, značné výšky i šířky. Úzká kapota se zážehovým či vznětovým motorem působila proti rozměrnému „tělu“ až filigránsky.

Relativně slabý, byť úsporný naftový čtyřválec (60 koní) nedával „Ereně“ žádné působivé akcelerační možnosti, zato benzinový šestiválec s výkonovou špičkou 72 koní umožňoval dosažení maximálky až 75 km/h, lehké a mrštné nákladní valníky dokázaly bezmála stovku, a atakovaly v padesátých létech s výjimkou aerodynamických tatrovek kompletní československou osobní produkci

Do autobusu se vstupovalo jedinými dveřmi na pravém boku karosérie. To byl vstup i pro řidiče, který neměl vlastní dveře u volantu. Cestující musel překonat rozměrné schody. Podle provedení měly Pragy RN/RND sedadlovou konfiguraci buď příčnou, tedy jako v dnešních autobusech, případně podélnou, kde pasažéři seděli zády k oknům. Od provedení a roku výroby se odvíjela i kapacita vozidla. „Erena“ mohla pojmout 34, později 36, maximálně pak 40 cestujících plus řidiče a někdy i průvodčího.

Většina autobusů měla vznětový pohon, takže po nástupu cestujících řidič zapnul žhavení, které pracovalo se speciálními žhavícími svíčkami. Podle venkovní teploty se odvíjela doba žhavení, pak nastartoval motor, který o sobě dával vědět mohutnými vibracemi a nepříliš příjemným zvukem.

Jelikož „Ereny“ zejména na městských přepravních výkonech jezdily permanentně přetížené, mívalo vozidlo v kopcích akcelerační nesnáze. Čtvrtý rychlostní stupeň řadil řidič na rovině okolo rychlosti 35 - 40 km/h, dosažení maximálky trvalo poměrně dlouho.

Nectností autobusů řady RN/RND bylo pronikání zplodin do interiéru. To platilo zejména o starších ročnících výroby, jelikož navzdory „závazkovému hnutí“ a socialistickým soutěžím se péče o vozidlo většinou takzvaně odflákla. Ani konstrukce karosérie nezaručovala dlouhou životnost: na kovovou kostru výrobce připevnil ocelové plechy, v interiéru použil zprvu dřevotřísku, v poslední éře montáže pak i syntetické materiály.

Pragovky RN/RND se v autobusovém provedení montovaly do první poloviny 50. let, vznětová modifikace odešla do historie v červnu 1955. V poválečném období dodala vysočanská Pragovka 3377 autobusů RN/RND včetně podvozků k individuálnímu karosování. Tím se zabývaly nejznámější československé privátní karosárny, například Lepil či vysokomýtská továrna Josefa Sodomky, pozdější Karosa národní podnik, v současnosti člen Iveco Group. Ta stavěla „Ereny“ v sériích i během válečné doby.

Pragy RN/RND jezdily jako vozidla městské i meziměstské dopravy, ve velkých aglomeracích do první poloviny 50. let, kdy je začaly vytlačovat nové dodávky autobusů Škoda 706 RO. RN/RND se stěhovaly na vedlejší výkony, jejich úplný konec v provozovnách ČSAD se datuje na konec padesátých let. Několik jich skončilo jako vozidla podnikových autoškol, další provozovatelé přestavěli na vozy pro opravy vrchního vedení či servisní vozidla.

Druhými vlastníky byla zpravidla zemědělská družstva, kulturní střediska a divadla, zájmové nebo odborové organizace. V jejich službách najely RN/RND desetitisíce kilometrů a nezřídka se podívaly i do zahraničí. Když je i tyto organizace začaly vyřazovat, zájem projevily hudební soubory a kapely, tělovýchovné jednoty, rybářské svazy, ovšem i soukromníci, kteří vozidlo (zejména se vznětovým motorem) přestavovali na obytný speciál.

Takový byl osud i autobusu RND z někdejšího vlastnictví autora článku. Prvním majitelem nové „Ereny“ se v tomto případě stala Dopravní služba předsednictva vlády. Šlo o dnes již zapomenutou organizaci, která zabezpečovala dopravu méně významných návštěvníků a účastníků akcí a sjezdů, ale i novinářů.

Ve službě bylo několik pragovek RND, dále podobně koncipovaná Škoda 254 či 256, pak i rozměrná Škoda 706 RO. Odsud se tahle konkrétní „Erena“ dostala přes několik státních, družstevních a soukromých vlastníků až ke skupině Yo Yo Band, která využila její ubytovací kapacity osmi osob a útulného interiéru. Pragovka si zahrála ústřední automobilovou roli ve videoklipu „Jedeme do Afriky“, pak ji od kapely prostřednictvím autobazaru koupil autor článku. Dnes je renovovaný vůz součástí kolekce historických užitkových automobilů.

Sympatické a „usměvavé“ pragovky vymizely z našich silnic na sklonku 80. let. Ještě o dvě dekády později se daly nalézt jako vraky a polovraky. V tomto stavu jich pár existuje dodnes, takže je (teoretická) šance, že se s nimi i v budoucnu budeme setkávat i jinde než jen na televizních obrazovkách.

Zdroj: archiv Miroslava Kubáta