Společenský a politický relikt nejen Asie, ale celé zeměkoule. Třebaže už dnes je možné se (s notnou dávkou odvahy) do Korejské lidově demokratické republiky dostat, střízlivě uvažující cestovatel a „dovolenkář“ tam patrně nezamíří. Minimálně kvůli restrikcím, možná také tíživému klimatu – a teď nemáme na mysli podnebí…
O historii rozděleného poloostrova byly napsány stovky knih a statisíce článků. Ledasco o tom natočil také Fotr na tripu v rámci aktuální cesty po Jižní Koreji. Dnes je nepopiratelným faktem, kdo ve skutečnosti začal korejskou válku v prvních třech létech páté dekády minulého století. Ti nejstarší si určitě pamatují plamenné novinové výzvy a plakáty s nápisy „Ruce pryč od Koreje“, v podtextu spílající americkým a povšechně západním imperialistům za „hanebné napadení mírumilovného severokorejského lidu“. Jak mírumilovná politika této zemi vládne, je vidět i dnes, více než sedmdesát let po ukončení bojů a nastolení vratkého „příměří“.
O politice tady dnes ale hovořit nebudeme, třebaže – jak už to bývá – prostupuje celou zemí a její orientací. Dnes se k Severní Koreji otočily zády i bývalé socialistické země, které ji do konce osmdesátých let aktivně podporovaly – penězi, výrobky, investičními celky, politickou orientací i morálně. Dnes Severní Koreji zbyla Čína a některé sousední státy, přes něž režim rodiny Kimů nakupuje embargované suroviny a výrobky, jakož i luxusní zboží, určené pouze a výhradně pro takzvanou stranickou nomenklaturu.
Jedním z nejpostiženějších oborů je doprava. Známým faktem dlouhá léta bylo, že (podobně jako ještě relativně nedávno v Albánii) nesměl soukromník vlastnit motorové vozidlo, dnes s patřičným povolením může, ale bez dalšího papíru plného razítek nesmí jezdit sám, ale pouze se spolucestujícími. Palivo je na příděl a distribuované výhradně státním monopolem.
Prostředky individuální dopravy se nejen dovážejí (Čína, Singapur, omezeně Jižní Korea), ale i na místě vyrábějí či montují. Tím máme na mysli například Mercedesy-Benz řady W201 (190), doslova okopírované a fušersky poskládané. Mateřská továrna s tím ovšem nic nenadělá, naštěstí je tato montáž již minulostí…
Jelikož jsme cestovatelský magazín, bude nás zajímat například městská doprava v Pchjongjangu, hlavním městě Severní Koreje, metropoli prázdných bulvárů, drobných postaviček dopravních policistek, řídících provoz na křižovatkách, na nichž se téměř nikdo nekřižuje či těžko pochopitelného množství památníků a soch všech příslušníků rodiny Kimů, počínaje imperátorem Kim-Ir-Senem, druhdy si osobujícím taková privilegia, o nichž se asi císařským vládcům antického Říma ani nesnilo.
Faktem je, že taxislužba už v metropoli funguje, velké hotely mají k dispozici kvalitní klimatizované minibusy většinou japonské či čínské provenience, ale velkým lákadlem zůstanou běžné autobusové linky, provozované řadou vozidel, na něž by se v našich podmínkách chodili s úctou dívat návštěvníci muzeí dopravních prostředků.
Izolace Severní Koreje začala bezprostředně po válce, kdy ji společná dohoda dvou vítězných mocností (Sovětský svaz a USA) rozdělila na dvě poloviny, přičemž ta severní zůstala pod politickým, vojenským a hospodářským vlivem Sovětského svazu a dopadlo to přesně tak, jako ve všech ostatních zemích, kde měla někdejší šestina světa rozhodující pravomoc.
Po skončení války v roce 1953 začala Severní Korea naléhat na země „socialistického společenství“ s žádostmi o hospodářskou pomoc, protože zemi hrozil hladomor a vyčerpaná infrastruktura neměla naprosto nic. Povinný „desátek“ museli platit i občané formou peněžních příspěvků, „dobrovolně“ poskytovaných v rámci škol a závodů – tak jako o dvacet let později známý „Fond solidarity“, do nějž musel přispívat i autor tohoto článku, a jehož výtěžek šel (údajně – nikdy patřičně nezdokumentováno) na Vietnam, „spravedlivě bojující za socialismus“.
Těsně po skončení bojů dodalo Československo do Severní Koreje menší množství terénních nákladních automobilů Tatra, ovšem rozvíjející se stát potřeboval i osobní dopravní prostředky. Sovětský svaz poskytl větší množství nákladních ZISů a GAZů, posléze pomohl s licenční výrobou, dovezly se rovněž stovky traktorů z továrny v Čeljabinsku (zvaného podle zbrojních výroben „Tankograd“), Čína začala dodávat licenční sovětské náklaďáky, dokonce i pomalu se rozbíhající Rumunsko se blýsklo exportem svých licenčních ZISů, montovaných automobilkou Steagul Rosu.
Československo bylo severokorejskou stranou žádáno o mnohem větší exportní objem dopravní techniky, než bylo ochotno (a schopno) dodat. Mimořádný zájem prý měla Severní Korea o vynikající pragovky V3S, ale přišla zkrátka, protože se s tímto typem počítalo na výzbroj rychle rostoucí Československé lidové armády. Na druhou stranu nechtěli Severokorejci terénní malé Tatry 805 z důvodu nízké přepravní kapacity. Žádali ale těžké škodovky 706 R (populární „Barča“), ovšem v důsledku chybějící silniční sítě by se tam jen těžko uplatnily.
Vozidla hromadné přepravy osob od Československa žádal celý východní blok, dále africké, arabské a asijské státy. A najednou přijde Severní Korea s požadavkem na každoroční kontingent mnoha desítek vynikající škodovek 706 RO, vyráběných ve Vysokém Mýtě v tenkrát nedávno ukradeném („znárodněném“) závodě Josefa Sodomky mladšího. Co našemu hospodářství může takový stát nabídnout reciprocitou? Má vůbec země, v poslušnosti udržovaná plnými zásobníky samopalů a spoustou míst v trestných lágrech, co poskytnout? No, za zmínku stojí snad jen některé zemědělské a nerostné suroviny, jinak byl „obchod“ nedostatečně hrazený. Ovšem, byla tady proklamovaná „internacionální solidarita“…
A tak prostřednictvím podniku zahraničního obchodu už v roce 1954 odcestovaly do Severní Koreje autobusy Škoda 706 RO, zpočátku jen ověřovací minisérie (jako by si Korea potřebovala cokoliv „ověřovat“, když nic neměla?), ještě tentýž rok export dvou desítek městských provedení 706 RO. Robustnost a odolnost těchto vozidel slibovala, že ani v tragických podmínkách korejské dopravy neselžou. Traduje se, že nově přidělené vozidlo musel každý ze zúčastněných řidičů převzít do „osobní péče“, protože náhradní díly byly úzkým profilem i u nás, natož na zchudlém druhém konci světa. Takové převzetí ale mělo háček: řidiči nebyli k dosahování údernických výkonů motivovaní prémiemi či poukazy na rekreaci jako u nás, ale právě naopak: prvotřídní výkony se předpokládaly, při jejich nedodržení – nebo dokonce v případě havárie a poruchy, byť nezaviněné – čekal jedince disciplinární postih s možností kriminalizace tohoto „hrozného činu“.
V roce 1955 se žádná další dodávka z Vysokého Mýta nerealizovala, po autobusech volaly další trhy, a především naše podniky. Druhá série desítek kusů 706 RO odešla do Koreje (zpravidla vlakem přes Sovětský svaz a Čínu) až na samém sklonku výroby této modelové řady v roce 1956, kdy už na strojírenském veletrhu v Brně zazářil jedinečný prototyp škodovky 706 RTO, opět z Vysokého Mýta. Ovšem nějaká modernizace či facelift byly Severokorejcům zcela fuk. Nejdůležitějším parametrem se stala schopnost jízdy za jakýchkoliv podmínek, ve vlhku, horku, s neustálým přetěžováním a s řidiči, jejichž technické znalosti a erudice byly – mírně řečeno – neúplné. Ovšem v očích jejich spoluobčanů se jednalo o „šlechtu“, srovnatelnou tehdy s našimi řidiči, sedajícími například za volanty tatrovek a jiných excelentních vozidel z autoparku vlády, ministerstev nebo zahraničních obchodních a diplomatických misí.
Rok 1958 přinesl rozjezd výroby modelu 706 RTO a Motokov opět potvrdil dodávku desítek autobusů nejen v tuzemské městské verzi MTZ. Pro pořádek uveďme, že Severní Korea nežádala zvláštní provedení s karosářskou úpravou jako například Polsko, východní Německo nebo arabské země severu Afriky.
Export 706 RTO pokračoval ještě v roce 1960, ale byl nepravidelný. Třebaže státní orgány tlačily na exportní podnik, zároveň věděly, že každý kus, vyvezený do Koreje, bude víceméně „krytý dluhem“, zatímco ostatní země dodají buď zboží barterovým obchodem nebo (v nejpříjemnějším případě) zaplatí volně směnitelnou měnou. Do Koreje se dostaly nejen městské RTO, ale také linkové i dálkové verze.
Po náběhu supermoderního typu řady Šx projevila Severní Korea zájem o tento progresivní model. Ovšem tady byl háček, protože se mezitím v Evropě i u nás změnily nejen silnice a dopravní infrastruktura, ale kupředu šel i technický a vývojový pokrok. Ten na severu poloostrova zcela chyběl. Takže i když se do této země začaly vyvážet busy řady Šx, neprojevily se tak spolehlivě jako jejich rámoví předchůdci.
Po začátku výroby a exportu nejnovější řady Karosa 700 počátkem 80. let žádala samozřejmě Korea i tyto modely, ale politické klima se začalo pomalu měnit. V polovině osmé dekády bylo zcela jasné, že Severní Korea, východní Německo, Rumunsko, Kuba a Sovětský svaz stojí před ohromným mezinárodním malérem, totiž státním bankrotem… Ale i tehdy tlačila naše gerontokratická a z posledních sil držící se československá vláda na dodávky nejmodernějších strojů. Kuriozitou, kterou nesmíme vynechat, byl luxusní dálkový autokar Karosa - dárek Československa Světovému festivalu mládeže v Pchjongjangu, konaném počátkem prázdnin přelomového roku 1989. Kolabující země neměla ani hrstku rýže pro každého obyvatele, ale uspořádala mezinárodní veselici dle dějinami posvěceného vzoru Potěmkinových vesnic…
Nadešla devadesátá léta, svět se utápěl v solidaritě a růžových vizích. Do Severní Koreje se dostala řada ojetých prostředků hromadné dopravy osob, mimo jiné ze Švýcarska či Rakouska. Stále přicházely nové Ikarusy z maďarských továren. Některé byly původně dovezené jako trolejbusy, ale následně upravené například severokorejskou „automobilkou“ Chollima, montující i nákladní a občas osobní vozidla.
Kuriozitou, která oběhla a stále obíhá na stránkách časopisů, cestovních průvodců a webových portálů, je dosavadní existence nejstarších modelů škodovek 706 RO a RTO! Je to podobný stav, jaký panuje na Kubě se stálým provozem rozměrných amerických „cacharos“, třebaže tam se jedná z naprosté většiny o zflikované a dalece již nepůvodní vraky. Severokorejské busy české provenience jsou většinou v jasně žlutém nátěru a ozdobené desítkami pečlivě malovaných hvězdiček na bočních panelech karosérie. Každá hvězdička značí úspěšný proběh 50 000 km, dá se doložit i existence nejstarších a dosud jezdících 706 RO s nájezdem několika miliónů kilometrů! Ale jak je to s technickým zabezpečením provozu, s díly či původností pohonné jednotky, si netroufáme odhadnout. Ovšem pověstná asijská přizpůsobivost by mohla být řešením…
Podobně tomu bylo i s trolejbusy a tramvajovými soupravami. Byly spárovány a upravovány tak, jak by to samotné jejich výrobce nikdy nenapadlo, samozřejmě s požadavkem na neustálý provoz za každou cenu.
Partajní nomenklatura se do interiérů těchto zasloužilých veteránů nikdy nepodívá. Jezdí většinou japonskými a čínskými modely, ti kádrově prověřenější mají služební Volva a Mercedesy-Benz, přičemž i modelové ročníky z konce 60. let se těší nebývalé úctě. Nejvyšší představitelé volí tradičně stuttgartské výrobky řady S, americkou produkci, ale v pchjongjangských přísně střežených garážích odpočívají i zasloužilé Mercedesy-Benz řady W100 (600), Lincolny Continental, Cadillac, terénní HMMWV (Hummer H1) a další klasika…
Třeba jednou nastane čas politických změn, který přinese do Severní Koreje společenský průvan. Zůstává otázkou, zda si to máme my, z druhé strany zeměkoule, přát. Protože tam, kde se odehrají výměny kádrů a politického systému, není naděje, že přežije historická technika. Poučili jsme se třeba v již zmíněné Albánii nebo v Mongolsku. Vše, co bylo historické, muselo pryč – a nyní nemyslíme muzea, ale likvidaci.
Takže to necháme na Korejcích samotných a krásným žlutým autobusům, jichž se dotýkaly mistrovské ruce vysokomýtských zaměstnanců Karosy, přejeme ještě dlouhý život a mnoho dalších hvězdiček na bocích!
Zdroj: archiv autora, BusPhoto, KoryoGroup
