Mají své příznivce, svá setkání a zejména svou velmi dlouhou historii. Jejich zrod nebyl snadný, trval velmi dlouho, ale na jeho konci stály typové řady autobusů, stavěné podle nejmodernějších pravidel, platících v době jejich ideových začátků, tedy na samém konci šedesátých let…
Důvěrně jsme je začali poznávat v první polovině let osmdesátých, v kombinaci s jasně červeným odstínem pomalu začaly narušovat dopravní jednotu předchozí generace ŠM, v modro-bílém laku denně projížděly svou porci kilometrů a zastávek mezi samotami, vesnicemi i městy, v jasně žluté se míhaly na dlouhých a dálkových spojích, a rychlostí mnohdy deklasovaly osobní modely soudobé domácí produkce.
Historie řady 700 začala zcela nenápadně v druhé polovině 60. let, protože předchozí řada Šx nemládla a bylo nutné v předstihu začít myslet na budoucnost hromadné dopravy v Československu i na exportní aktivity.
Řada Šx pochází z přelomu 50. a 60. let a jakkoliv jí výrobce (n.p. Karosa Vysoké Mýto spolu se subdodavateli) věnoval maximum péče, autobus stárnul – navíc se objevilo mnoho nových technických řešení, na něž musel monopolní producent co nejrychleji reagovat.
Zajímavou vsuvkou je stavba unikátního prototypového zájezdového autokaru nejvyšší třídy Karosa 2050 Superlux, nazývaného ale i množstvím dalších zkratek či označení. Prototyp, do budoucna uvažovaný pro malosériovou výrobu, vznikl v samém počátku roku 1969, vizuálně se zcela odlišoval od tehdejších ŠD11 či ŠL11 Turist – protože připomínal něco, co bylo známo jen malému množství vývojářů vysokomýtské Karosy.
Jim se už v představách pohybovalo standardní vozidlo podobných tvarů, určené pro každodenní provoz. Vozidlo bez nákladných extravagancí a složitých technických řešení, bez dovozových součástek, spolehlivé, odolné, trpělivě snášející střídání ročních období v malé zemičce uprostřed Evropy, ale i v tropickém podnebí nebo arktických mrazech, kam PZO Motokov zamýšlel novinku nabízet.
Konstrukční práce se rozběhly už počátkem sedmdesátých let, aby se na přelomu roku 1972 a 1973 mohl vlastní silou rozjet první prototyp. Do úvahy přišlo několik modelových řad – v souladu s konstrukční politikou předcházejících generací. Všechna základní vozidla měla mít délku jedenáctimetrové kategorie, ve vzdálenější budoucnosti (jak se také i stalo) výhled na článkové (kloubové) autobusy.
Další velikostní či typové kategorie, uvažované ještě koncem 60. let pro řadu Šx (devítimetrový, patrový, polopatrový aj) nepřicházely v úvahu, protože Karosa neměla při tisícových výrobních sériích dostatečné kapacity na vývoj a stavbu. Takže pouze městské, meziměstské a dálkové, případně mezistátní dálkové, vybavené i některými tehdy u nás nadstandardními doplňky. Ale to zatím byla hudba vzdálené budoucnosti.
Není zde prostor k podrobnému popisu strastí se stavbou prototypů a předsériových modelů, můžeme jen konstatovat, že během sedmdesátých a počátku osmdesátých let opustilo Karosu třináct vozidel, která prozatím nebyla určená do provozu s cestujícími, ale ke zkouškám výkonu, spolehlivosti a životnosti. Prototypová série zahrnovala všechny zmíněné kategorie, jízdní testy se konaly v běžném provozu na silnicích, ve velkých městských aglomeracích, na dálnicích i na sovětském polygonu.
Koncepce jedenáctimetrového autobusu je až na odlišnosti v jednotlivých typových řadách totožná. Vozidlo je polosamonosné konstrukce s moderním uložením pohonného agregátu v zádi. Kladem a zároveň negativem karosérie je bohaté prosklení.
Řidič vozidla má vynikající rozhled do všech stran (také díky vyvýšenému sedadlu), zároveň velkými prosklenými plochami do interiéru zejména v letních měsících proniká nadměrné množství slunečního záření a horka. Výrobci proti tomuto znají lék: jmenuje se klimatizace, u evropských autobusů dodávaná už od 50. let, ovšem v Československu zcela nedostupná. Klimatizační jednotky byly západní výroby a devizy na jejich nákup se až na výjimky nepřidělovaly. Srovnejte s podobnými teplotními zážitky v interiérech černých tatrovek 613 – tam šlo o tentýž problém…
Standardním pohonným agregátem celé řady byl atmosférický vznětový šestiválec Liaz ML s výkonem 202 koní a pětistupňovou mechanickou převodovkou Praga, u městských provedení na objednávku s automatikou (Praga, později ZF). Později výrobce dodával přeplňovaný agregát stejného typu s výkony, jejichž špička mohla ležet až těsně pod hranicí 260 koní.
Vozidla měla na pravém boku po směru jízdy podle typu karosérie dvoje či troje dveře, detailů si všimneme u popisu jednotlivých řad.
Ještě označení: Podle účelu se vozidla označovala velkým písmenem, pak následoval číselný kód, určující technické specifikace, katalogová čísla, výbavu a typ motoru či převodovky. Jednoduše řečeno: B = městské provedení, C = meziměstské provedení, LC = dálkové a luxusní provedení…
Nejdříve přišel do prototypového stádia i do výroby meziměstský model, kterého bylo na naše silnice potřeba nejvíc. V sériové podobě nesl základní označení C 734. Jeho karosérie pojala 45 sedících cestujících, typový list uvádí ještě 35 stojících pasažérů, v reálu se toto číslo zejména na vytížených linkách dařilo překračovat – zejména v letních vedrech šlo o nezapomenutelný zážitek!
Vozidlo má na boku dvoje pneumatické dvoudílné výklopné dveře s ovládáním od řidiče, předpokládal se tedy řízený pohyb cestujících.
Model přišel do sériové výroby na počátku srpna 1981, v produkčním cyklu setrval s nutnými technickými facelifty celých šestnáct let, během nichž Karosa dodala domácím i zahraničním provozovatelům osmnáct tisíc exemplářů. Dodnes se dochovala řada provozních vozů a jejich počet se zvyšuje.
Jako druhý a určitě také velmi potřebný se na montážní lince Karosy objevil model B 731 a B 732. Šlo o městské provedení. Model 731 dostal samočinnou dvoustupňovou převodovku Praga (později ZF), 732 měl stejnou karosérii, ale klasické mechanické řazení pětistupňové převodovky, známé třeba z meziměstských C 734.
Teorie byla tato. Na městských a technicky i řidičsky náročných linkách se předpokládala objednávka automatické převodovky, na okrajových trasách a napáječích, které sice spadaly do městského režimu, ale v podstatě šlo o trasy, vhodné spíše pro meziměstské busy, se často objednávala verze s třemi dvojicemi dveří, ale ručně řazenou převodovkou, která byla znatelně levnější v nákupu. Jenže tato teorie měla slabiny: Pokud byl větší počet autobusů s automatikou mimo provoz nebo se zjistila potřeba posílení linek, vyjely i do náročného městského provozu stroje s mechanickým řazením. Ale řidiči si s tím poradili, třebaže někdy za cenu nehledaných výrazů v duchu či slyšitelných…
Exteriérovou charakteristikou městských verzí byla (stejně jako u ŠM 11) zástavba třech dvoudílných dveří. Z evidentních důvodů byl u všech městských busů snížený počet sedaček, typový list hovoří o 31 sedících pasažérech, počet stojících výrobce uváděl číslem 60, ale i zde se těch stojících dle kvalifikovaného odhadu někdejších pražských řidičů vešlo až osmdesát.
Rovněž řada B přišla do sériové produkce v roce 1981, setrvala zde patnáct dlouhých let, během nichž se měnily druhy motorů, převodovek, optimalizoval interiér a v drobnostech i exteriér. Továrnu opustilo bezmála pět tisíc exemplářů. Dodnes mají mnohé dopravní podniky v autoparku model B v roli historického vozidla na výstavy či nostalgické jízdy.
Ke konci 70. let vyjela prototypová dvojice luxusních dálkových autokarů LC 735 a LC 736. Jejich produkční náběh se datoval do let 1983 a 1984. Počítalo se s nimi na dálkové trasy a u LC 736 na specifické jízdní výkony dálničního typu mezi Prahou, Brnem a Bratislavou. Modely LC byly schopné vyvinout maximálku přes 130 km/h (původní 2050 Superlux dosáhl při zkušební jízdě z Prahy po dlouhém rozjezdu a na zahraničním obutí měřené rychlosti přes 159 km/h), ale vzhledem k technickým podmínkám byla provozní rychlost „papírově“ omezena na 100 km/h – je ale samozřejmostí, že mnoho dálkových řidičů jezdilo „co to dá“ – a Karosa LC je nezklamala…
Obě modifikace měly dvoje dveře, LC 735 plnohodnotné vpředu i vzadu, LC 736 měla vzadu nouzové malé. Výrobce tedy odstoupil od tzv. mechanických „bouchacích“, které byly běžně používané ještě u předchozích Šx. Osud obou dálkových verzí se naplnil v roce 1997, protože řada nově vzniklých autodopravců a cestovních kanceláří volila nákup buď ojetého nebo nového autobusu zahraniční výroby.
Obě provedení se lišila ještě dalšími detaily, například ventilací, částmi interiéru nebo klimatizací, montovanou po roce 1990 na objednávku.
Výrobní linku opustilo cca 8300 exemplářů, které jsme běžně vídali ještě dlouhé roky po přelomu milénia.
Karosy řady 700 měly své pokračovatele a následovníky, výrobce přikročil i k montáži článkových autobusů a mnoha netradičních provedení, vzniklých na zvláštní objednávku.
Tyto městské, meziměstské a dálkové stroje se nemohly srovnávat se zakázkovými vozy značek Neoplan, Mercedes-Benz, Setra či Prévost. Vyžadovat to po nich by bylo pošetilé. Vznikaly v jiných podmínkách a pro jiná specifika. Ale pokud budeme spravedliví a nestranní, nemůžeme je odsuzovat, naopak jim přiznáme fakt, že svůj úkoly splnily…
Zdroj: archiv autora, Iveco Czech Republic
