Podivné jméno, co říkáte? Ale má svůj historický zdroj: Čavdar byl legendární vůdce bulharských povstalců, který vedl před pěti stovkami let šiky bojovníků do střetnutí s Turky. Pak také známe cara Čavdara, absolutistického vládce z dob první bulharské říše, ovšem i některé další jedince, protože toto Balkánem vonící jméno můžeme vysledovat i v dnešním bulharském seznamu křestních jmen…
Dosti středověku, vrátíme se do dob, kdy se i na (převážně) nezpevněných bulharských cestách začala ve větší míře objevovat motorová vozidla včetně prostředků hromadné dopravy.
Základem pozdější hromadné montáže moderních vozidel se stala strojní dílna, otevřená v polovině roku 1924 v Botevgradu, ležícím padesát kilometrů od metropole Sofia. Zakladatel podniku Racho Džambov začínal s drobnými průmyslovými výrobky a opravami jednoduchého bulharského vozového parku. Až tři roky po založení společnosti se na něj obrátil autodopravce Ivan Valkov. Ten provozoval přepravu sanitkami, pořízenými většinou odkupem z vojenských autoparků po skončení první světové války. Měl i několik taxíků a užitkových vozidel. S Džambovem uzavřel smlouvu o překarosování některých zastaralých modelů a spolupráce se zdárně rozvinula.
Přeskočme do poválečné doby. Strojírna běžela na plné obrátky, měla na práci repase a stavbu nových karosérií na šasi převážně vojenských vozidel, jejich opravy i generálky agregátů. Džambov také karosoval samostatné podvozky a upravoval vozidla, z nichž některé byly poškozené v bojích a jiné Bulharsko dostalo v rámci akce UNRRA, zejména Ford, GMC a Dodge.
Jenže východní Evropa se změnila v tzv. „lidově demokratické“ státy se vším, co k tomu patřilo, tedy i se znárodněním soukromých podniků a provozoven, tehdy v Bulharsku s výjimkou těch nejmenších. Státem posvěcená krádež se odehrála i v Džambovově podniku a ten od té doby nesl jméno „lidového“ hrdiny Čavdara. V Československu zůstala tato změna veřejností nepovšimnutá, snad s výjimkou oslavných článků v tisku, ale bez detailních odkazů na to, čím se továrna vlastně zabývala.
Tím pádem se jednoznačně změnili i dodavatelé. Čavdar sice stále opravoval a přestavoval užitkové modely západních značek v rámci generálek, ale nové celky už byly za „železnou oponou“ a tudíž nedostupné. Řešení se našlo: podnik prostřednictvím nadřízené celostátní organizace uzavřel smlouvu s Československem na odebírání podvozků a dalších kompletů Škody 706 RO, tehdejší novinky vysokomýtské Karosy. Přestože to pro tento podnik znamenalo značnou zátěž, stále zvyšující se objem dodávek plnil. Tak vlastně vznikly první Čavdary, tehdy, a ještě dlouho výhradně z cizích komponentů.
Postupně se montáž v druhé polovině padesátých let přeorientovala na novější RTO, vesměs v běžném linkovém provedení. Čavdary nebyly zcela totožné, karosérie sice vypadala podobně, ale už na první pohled prozradila, že to není československý „Erťák“.
Dny a škodovky plynuly, ale Čavdar už pošilhával jinam. Z výběrového řízení na konci šedesátých let vykrystalizovala západoněmecká firma Setra, zavazující se za nemalý licenční poplatek poskytnout výrobní plány, dokumentaci a také materiální podporu ve formě strojního zařízení. Moderní Čavdary se právě zrodily, nesly neomylně západní karosérii s bohatým prosklením a typickými markanty značky.
Pak nastala potřeba takzvaných midibusů, tedy vozidel nejmenší autobusové délky. Čavdar v roce 1976 začal vyvíjet pozdější model 5C s tehdy nezvyklou autobusovou konfigurací pohonu 4x4, vhodný do horských oblastí s nezpevněnými vozovkami a menším provozem. Prototypy vyjely ještě do konce dekády, ale na kvalitní silnice bylo vozidlo zbytečně komplikované, a – jak se později ukázalo – i nevyzrálé a poruchové.
To už se vyvíjel další midibus, pro nějž výrobce zprvu uvažoval vznětový motor západní provenience, poté slevil na agregát ze sovětských užitkových vozidel, ale nakonec se rozhodovalo mezi polským motorem a kompletní československou platformou. Jak jednání dopadla, je jasné: československá strana byla spokojená, protože se jí smlouvou s Bulharskem podařilo vyřešit tragický deficit vozů této velikostní a kapacitní kategorie v našich dopravních provozovnách a zároveň se mohla podělit o náklady, tedy nebylo potřeba draze dovážet kompletní cizí výrobky.
Československo nabídlo podvozek modelu Avia 31 se vznětovým čtyřválcem o objemu 3600 cm3 a nevelkém výkonu 82 koní. To se později ukázalo jako jedna z největších slabin Čavdaru LC-51, občas značeného i C51.
První prototyp se vlastní sílou rozjel v roce 1981, o dva roky později začala sériová produkce, zpočátku samozřejmě v pomalém tempu a výhradně pro domácí trh. Československo se ale stalo první zemí, které PZO Balkancar vozidlo nabídl a zároveň se s ním (a dalšími u nás neprovozovanými modely) pochlubil na každoročním Mezinárodním strojírenském veletrhu Brno.
Malý LC-51 měřil necelých 6800 mm, byl určený pro dvacítku výhradně sedících pasažérů a měl elegantní karosérii ve stylu vozidel Setra první poloviny sedmdesátých let. Můžeme říci, že vozidlo bylo mnohem elegantnější než srovnatelný midibus Ikarus, rovněž používající podvozek Avia. Jemně uhlazené hrany nedávaly dojem krabice, na elegantním exteriéru se podílela i typická maska Setra s emblémem Čavdaru.
Jízdní výkony ovšem poněkud zaostávaly za evropským standardem této třídy. „Papírová“ maximálka se sice podle údajů výrobce dostala až k 90 km/h, to byl ovšem zcela ideální stav, do nějž měly Čavdary v běžné dopravě velmi daleko. Osmdesát koní nestačilo, ideální výkon by byl kolem stovky či ještě o trochu více. Ale s tím se nedalo nic dělat, jiná pohonná jednotka k dispozici nebyla…
K našim dopravním společnostem chodily malé Čavdary několik let. Jejich doménou se staly malé organizace, odbory, družstva, podniky či podobné instituce. Druhý život začaly po roce 1989, kdy se uvolněním možností podnikání rozjelo mnoho Čavdarů u živnostníků, kteří hledali štěstí v osobní linkové nebo příležitostné přepravě.
U nás se Čavdary LC-51 objevovaly ještě mnoho let po přelomu milénií, a ještě dnes jejich počet u nás autor článku odhaduje na 30 až 40, samozřejmě včetně řady neprovozních či odložených exemplářů. Na jihu Čech jezdil jeden LC-51 jako malá pojízdná prodejna, jiný byl v majetku dobrovolných hasičů, další využíval jeho majitel v obytné úpravě.
Továrna Čavdar v letech své expanze dodávala nejen malé LC-51 (až do roku 1994), ale i busy běžné jedenáctimetrové délky, kloubová vozidla a trolejbusy. Automobilka Čavdar skončila bankrotem v roce 1999.
Kapitola „československých“ Čavdarů LC-51 nebyla dlouhá, ale setkala se s úspěchem – už proto, že po legendárních pragovkách RN/RND, malých garantech a roburech z NDR tady až na zmíněné malé Ikarusy 543 a nevelký počet jugoslávských vozidel Neretva nic v této kategorii nebylo. Proto Čavdarům odpusťme nectnosti jejich slabých motorů s vyšší kouřivostí a omezenou protihlukovou izolací. Svůj díl práce tady vykonaly…
Zdroj: archiv autora, Za ruljom (SSSR)
Autor článku děkuje p. Jiřímu Peroutkovi za laskavé poskytnutí archivních záběrů
