Jako kdyby někdo vzal Karosu a pověsil ji na lana. Americká autobusová lanovka se neosvědčila

Lyžování se můžeme věnovat různými způsoby a záleží jen na nás, kterému druhu dáme přednost. Pravděpodobně nejpopulárnějším lyžařským sportem posledních let je sjezd. Miliony lidí na celém světě se každoročně přesouvají za sněhem, za lepšími lyžařskými podmínkami a za atraktivní nabídkou provozovatelů areálů.

Aby ovšem sjezd byl opravdu sjezdem, je nutné nadšence s patřičnou výbavou přepravit nahoru. To se, jak známo, děje různými způsoby: výtahem, vlastní sílou nebo sedačkovými a kabinovými lanovkami. Historie však zaznamenala ojedinělý pokus o hromadnou dopravu lyžařů nad sjezdovku (a to i turistů v létě) běžným autobusem, pohybujícím se po lanech na způsob dřevařského vleku. Zdá se vám to krkolomné? V Americe těsně poválečné doby si to pár jedinců nemyslelo…

Přibližně hodinu cesty autem od oregonského Portlandu leží lyžařské středisko Mt. Hood, pojmenované po nejvyšším vrcholu státu Oregon. Sem se milovníci zimních sportů začali sjíždět už před válkou. Ta ale veškeré sporty přerušila, k pozvolnému návratu sportovců začalo docházet až v zimě 1946.

A prý velmi pomalu – to si mysleli dva koumáci Otto George a Al Greenwalt. Ti založili v říjnu 1947 akciovou dopravní společnost Mt. Hood Aerial Transportation Company Ltd. Dali si za cíl nic menšího než vybudovat lanovou dráhu, propojující středisko Government Camp s vysoko položeným hotelem Timberline Lodge.

Z dochovaných zápisů je patrné, že vůbec neuvažovali vybudovat klasickou lanovou dráhu s kabinkami či sedačkami, ale šli na to po svém: přepravu návštěvníků v zimě i v létě měl zabezpečit lanový autobus, jezdící kyvadlově nahoru a dolů. Celý projekt dostal název Mt. Hood Skyway, ale pojmenování narazilo na právní ochranu tohoto názvu. Jméno Skyway měla totiž registrované americká automobilka Studebaker. Společnost tedy musela vyměnit v názvu „Y“ za „I“, koncept se pak začal nazývat Skiway. Mělo to smysl, protože zde každý jasně porozuměl mezinárodnímu označení pro lyže – tedy ski.

Práce se rozběhly v polovině roku 1948. Společnost najala zaměstnance Lesní správy státu Oregon a pověřila je vykácením porostů pod budoucí dráhou lanovky. Celková délka lanové dráhy byla vyprojektovaná na více než pět kilometrů se značným převýšením.

Počet původně uvažovaných 25 nosníků s vysokou pevností nakonec vzrostl na 38. Výpočty totiž prozradily, že menší množství nosníků by znamenalo mimořádně vysoké riziko prověšení a přetržení kabelu o tloušťce téměř čtyř centimetrů.

Celá dráha lanového autobusu (nebo tramvaje), jak se projektu začalo říkat, spotřebovala přes 40 kilometrů (!) kabelu. K jeho instalaci musela společnost nechat vybudovat přístupovou cestu pod vrchol. Těžké návěsové soupravy s kabelovými bubny musela ve vyšších partiích pomáhat vytahovat ženijní pásová technika. Věže se stacionárním kabelem, po němž se pohybovaly lanové autobusy, byly ukotvené v hlubokých železobetonových patkách.

Práce skončily v říjnu 1949, mezitím společnost u firmy Pointer Willamette objednala dvojici autobusů. Pointer Willamette byl strojírenský podnik na zakázkovou stavbu silniční techniky, který se „vzmohl“ na základě válečných dodávek. Autobusy představovaly vzhledově běžný model, který v poválečné době jezdil na meziměstských linkách.

Jeho pohon zajišťovaly dva zážehové agregáty General Motors, každý s výkonem 182 koní. Vlastní pohyb obstarávala soustava kladek, která vozidlo sunula po hlavních kabelech. Stroje měly obě čela shodná, v konečných stanicích se neotáčely. Na každém konci autobusu se nacházelo nezávislé stanoviště řidiče a místo pro strojníka, který ovšem nebyl stálým členem posádky.

Cena každého autobusu se vyšplhala na 40 000 dolarů, tedy na více než dvojnásobek podobného stroje pro silniční provoz. Zanedbatelné nebyly ani provozní náklady, na jednu obousměrnou cestu spotřeboval autobus 26 litrů benzínu. Motory musely navíc mít speciálně upravený chladící okruh.

Každý mnohatunový autobus měl kapacitu 36 cestujících. Výhodou byla překlápěcí opěradla sedadel. V každé koncové stanici měl řidič povinnost sklopit opěradla do směru připravované jízdy. Cestující měli přísně zakázáno během přepravy stát či pobíhat.

Pro přepravu obou autobusů do spodní stanice musela společnost vystavět kvalitní přístupovou cestu namísto původní klikaté a nezpevněné. Stroje se poprvé na lana dostaly v květnu 1950, postupně začal zkušební provoz. Co se zjistilo?

Zejména to, že těžká vozidla jen taktak zvládají stoupání, cesta pětikilometrovou trasou trvala v ideálním případě podle jízdního řádu 25 minut. Zpoždění a pomalá jízda se staly téměř pravidlem, zejména v zimě či při plném zatížení. Podle dobových zpráv nebyla jízda klidná, pozdější pasažéři si stěžovali na výkyvy, otřesy a značný hluk.

Slavná premiéra za účasti oregonských i celoamerických novinářů a rozhlasových reportérů se konala za sněhové bouře počátkem ledna 1951. Vozidlo Skiway bylo ale přetížené a novináři popsali jízdu jako nepříjemnou. Tím hned na počátku provozu zatloukli jeden z prvních hřebíků do rakve celého projektu. Dalším hřebíkem se stala značná prodělečnost lanové dráhy. Autobus nedokázal vybraným jízdným ani pokrýt své udržovací náklady, natož vykázat akcionářům zisk.

Už po dvou letech provozu se objevily návrhy na přestavbu systému Skiway na lanovku běžného druhu, tedy s kabinami či oběžnými sedačkami. Vedení akciovky ale odmítlo další výdaje a investice s oprávněnou obavou o rentabilitu. Navíc se ukázalo, že Oregon nabízí mnohem příznivější lokality, snadno dostupnější a s lepším lyžařským terénem.
Skiway pomalu skomíral a začal chátrat.

Veškerý servis strojního zařízení se musel provádět v dolní nástupní stanici, vozidla nebylo možné svěsit a odvézt do výrobního závodu ke generálkám. Po pěti létech přišel konec, Skiway se v zimě 1956 nadobro zastavil. Valné hromady akcionářů se ještě v následujících dvou létech zabývaly teoretickou možností nového zprovoznění, ale nakonec z toho vinou vysokých nákladů a nulové ziskovosti nic nebylo.

V závěru roku 1960 bylo veškeré technické zázemí prodáno za zhruba desetinu původních nákladů, obě stanice přešly do vlastnictví nových majitelů. Stopa vysekaných porostů je pořád zřetelná, i obě konečné stanice jsou dodnes v provozu. Samozřejmě už bez lanových autobusů, které tvořily zajímavý experiment – bohužel však bez budoucnosti…

Zdroj: archiv autora, Mt. Hood History