Ti starší si možná ještě pamatují, jak poznenáhlu v druhé polovině osmdesátých let začínala i v automobilové oblasti kooperace se Západem. Nebyla to třeba jen nová škodovka Favorit podle designu italského studia Bertone. Díky postupnému uvolňování tuhého režimu v tzv. socialistických zemích se i u nás začaly objevovat snahy o řešení některých palčivých problémů československé dopravy kooperací s vyspělými zahraničními výrobci.
Dávno předtím, než mladoboleslavská Škoda začala své námluvy s Renaultem a Volkswagenem, objevila se ve vysokomýtské Karose možnost spolupráce s progresívním západoněmeckým výrobcem autobusů Neoplan. Tehdejší Karosa měla koncem 80. let ve výrobním programu městské, meziměstské a dálkové autobusy řady 700 a jejich účelové deriváty, ale chyběl velkokapacitní stroj, srovnatelný s nejmodernějšími západoevropskými výrobky.
Tady se nabízely dvě možnosti: buď složitý a velmi finančně i technicky náročný nákup zahraniční licence na stavbu vozidel v Karose. To naráželo na těžko překonatelné problémy například s nedostatkem místa na výrobních linkách, nutností produkce specifických montážních celků a velkými časovými prodlevami.
To poslední vinou nepružnosti československého plánovitého hospodářství, přičemž žádný podnik včetně Karosy nebyl jednoznačně svým pánem. Druhou eventualitou se stala úvaha, zda by československý výrobce nemohl určitým způsobem kooperovat se západem na osazení některého moderního autobusu našimi strojovými celky.
Po zralé úvaze ředitelství státního (dříve národního) podniku Karosa a příslušných složek podniků zahraničního obchodu byla vybraná západoněmecká společnost Neoplan. Podívejme se na ni v krátkém přehledu.
Na jejím počátku stál německý karosář a obchodník Gottlob Auwärter. Vyráběl autobusové karosérie na podvozcích jiných výrobců (například Mercedes-Benz, Büssing apod). Do roku 1953 se autobusové karosérie dodávaly pod značkou Auwärter, v tomto přelomovém roce vznikla značka Neoplan. Ve jménu Neoplan zřetelně vidíme „NEO“ čili důraz na stálou prezentaci novinek a nejmodernějších trendů. To se Neoplanu dařilo, příkladem může být třeba první vlastní samonosná autobusová konstrukce.
Pro náš historický exkurs je nejdůležitějším letopočtem rok 1967, kdy Neoplan prezentoval svůj bestseller (dodnes), řadu Skyliner. Jednalo se o mohutný patrový autobus dvanáctimetrové třídy. Neoplan jej pravidelně obměňoval a faceliftoval.
Na samém konci roku 1979 měla premiéru generace Skylineru s továrním kódem N 122/3. Supermoderní vozidla této třídy jsme vídávali v Praze a dalších velkých městech tehdejší ČSSR ve službách zahraničních cestovních kanceláří a provozovatelů. Na nákup podobného vozidla si nemohl žádný československý podnik dělat chutě…
Až přišel rok 1989 a několik měsíců před listopadovým převratem počátek jednání zástupců firmy Neoplan s pracovníky Karosy, Liazu a podniku zahraničního obchodu Motokov. Dlouhá a složitá jednání nakonec ještě téhož roku vedla k podpisu smlouvy o (prozatím) pokusné montáži československého agregátu do tohoto patrového Neoplanu.
Krátce před samotnou realizací proběhl hromadný kolaps „socialistických“ režimů ve východní Evropě. S ním padly politické bariéry, skončilo období studené války a nastala vzájemná obchodní a mezistátní otevřenost.
Na základě podepsaných dohod vývojová komise z nabízených modelů Neoplan pěti velikostních kategorií vybrala dvanáctimetrový patrový model Skyliner N 122/3. Svým pojetím byl vhodný pro dálkový a mezistátní provoz v československých podmínkách, délkou 12 metrů odpovídal možnostem našich silnic a parkovišť, a mohl se pochlubit nejmodernější koncepcí s využitím některých karbonových dílů karosérie.
Jeho budoucí uživatelé se mohli těšit na interiér „čtyřhvězdičkové“ kategorie, dokonalou klimatizaci, determální okenní skla, kapacitu 70 cestujících (50 nahoře, 20 dole) plus řidič plus rezervované místo například pro zástupce cestovky nebo průvodce. Samozřejmostí se stala toaleta, kuchyňka, televizní okruh a kvalitní audioaparatura s rozvodem do obou poschodí busu.
Podmínkou provozu a slušných parametrů byl dostatečně výkonný motor. Z nabídky tehdejšího Liazu byl vybraný agregát (pravděpodobně – bližší údaje se autorovi článku nepodařilo vypátrat) typu ML-637. Přeplňovaný šestiválec měl výkon 258 koní a v kombinaci se šestistupňovou mechanickou převodovkou dosahoval na kvalitním zahraničním obutí cestovní rychlosti až 110 km/h. Maximálka se ale pohybovala těsně nad hranicí 120 km/h.
Podmínky spolupráce tedy vyústily v dohodu zvanou „Kooperační zakázkový výrobní program Neoplan/Karosa“. V první polovině roku 1990 odjelo více než deset vybraných montérů vysokomýtské Karosy do stuttgartské továrny Neoplanu podílet se na instalaci československého agregátu. Vozidlo bylo v srpnu 1990 připravené, odzkoušené, počítalo se s jeho prezentací na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v září 1990.
Porevoluční nadšení zřejmě částečně odsunulo do pozadí tvrdé kalkulace. Německo (už sjednocené) nikdy nebylo snadným a lehkovážným obchodním partnerem. Navíc československá strana asi podcenila možný hospodářsko-ekonomický vývoj v Československu (posléze v Česku) a stanovila velkorysé plány. Ještě do konce roku 1990 měl být zhotovený druhý vůz Neoplan/Karosa stejného typu, v roce následujícím dokonce dvacítka těchto obrů.
Další čísla jsou už jako z říše pohádek: v roce 1992 padesát, následující rok dokonce stovka! To je z dnešního pohledu zcela mimo realitu.
Skutečnost ale byla poněkud složitější. Na brněnském veletrhu se představil mohutný patrový autobus s nápadnými celoplošnými popisky Neoplan-Karosa. Ve stejné expozici se současně představila Karosa LC 736, později i čáslavská Oasa.
Zájem byl mimořádný: soukromníci čestní a slušní (ale i ti druzí) projevili interes o nákup desítek takových strojů. Nedivte se, banky tehdy půjčovaly peníze málem na čestné slovo, často bez potřebných garancí, a na základě pochybných známostí a vztahů z dob ještě nedávno minulých.
Jestliže se cena zájezdové české Karosy pohybovala okolo hranice 700 000 Kč, superluxusní Neoplan s českým motorem přišel na 630 000 německých marek. Pro představu uvádíme několik cen osobních automobilů na německém trhu tohoto roku: BMW 318i byl za 37 200 marek, lehce zaoblená pětidvéřová třináctistovka Ford Escort přišla na 20 650 marek a naftový Mercedes-Benz 190 D (W201) v základu odlehčil vašemu kontu o 36 820 marek. Tedy jeden německo-český Neoplan by přišel téměř na dvacítku Mercedesů 190 D!
Po prezentaci se Neoplan-Karosa (už českou stranou zaplacený) vrátil zpět do kooperačního závodu, tedy Karosy Vysoké Mýto. Přestože se ještě na veletrhu hlásily desítky zájemců, a tedy i potenciálních kupců, najednou je vystřídala prázdnota. Patrový autobus jezdil pod hlavičkou Karosy, která se jej stále snažila odprodat.
Po dlouhém jednání byla v roce 1994 podepsaná smlouva s tehdejším ČSAD Tišnov. Tento provozovatel si vozidlo převzal a následně jej jedenáct let nasazoval na zahraniční zájezdové linky. Se značným kilometrovým nájezdem autobus v polovině roku 2005 odkoupila liberecká cestovní kancelář Hap Tour, ale provozovala jej pouze dva roky. K 1. lednu 2008 byl vůz zrušený kvůli mnohým závadám na mechanice a vnitřním vybavení, ale i vinou celkové sešlosti.
V červenci 1991 se osudu celého projektu věnovala i dozorčí rada státního podniku Karosa. Ta konstatovala příliš vysokou prodejní cenu na československém trhu (vinou proběhlé devalvace československé koruny). Dále zpráva dozorčí rady uvádí, že se u nás zatím neprosadily ani dovážené ojeté autobusy těchto parametrů. Výsledkem jednání bylo tedy usnesení odprodat vozidlo i „pod cenou“, což se nakonec stalo.
Smlouvu s firmou Neoplan podnik Karosa vypověděl. V návaznosti na očekávanou privatizaci lze předpokládat, že by vlastnickými změnami v Karose došlo zcela jistě k ukončení spolupráce s Neoplanem.
Už jsme uvedli, že porevoluční optimismus postrádal jakoukoliv rozumnou vizi do případné budoucnosti. V praxi by se tehdy určitě nemohly postavit stovky plánovaných patrových autobusů té nejluxusnější třídy. Zájemci o ně rychle ztráceli solventnost, vozidla by bylo nutné draze opravovat a udržovat, také jim ovšem zabezpečovat denní využití, aby se jejich provoz rentoval. A to v Československu a České republice let devadesátých zdaleka nebylo jednoduché…
Karosa zůstala dodavatelem spolehlivých a osvědčených autobusů vlastní konstrukce, jimž dal základy geniální Josef Sodomka mladší. Vozy procházely průběžnou modernizací a výrobní závod neustále rozšiřoval své nabídkové portfolio. V roce 2004 se Karosa stala členem IVECO Group. Tím se vysokomýtskému podniku otevřely vstupy na mezinárodní trhy a možnost okamžité realizace technických novinek v praxi.
Kapitola Neoplan/Karosa je už dávno uzavřená. Dnes se na ní můžeme podívat optikou tehdejších smělých plánů. Ty k historii patří a dějiny zaznamenaly tisíce podobných případů…
Autor článku děkuje koncernu IVECO Czech Republic a dr. Janu Tulisovi za laskavé svolení k publikaci a využití archivních pramenů
Zdroj: archiv autora, IVECO Czech Republic, Neoplan Bus GmbH
