Dnes žádná vzácnost: do celé Evropy i dalších světadílů vás bez problémů a osobního omezení odvezou komfortně vybavené obytné vozy či dokonce přestavěné nebo zakázkově vyrobené autobusy včetně těch patrových a kloubových. Ale kdysi – a ještě k tomu u nás? Přetěžká věc…
Byly to časy, v nichž se ti nejšťastnější a nejmovitější mohli spoléhat na malosériové obytné přívěsy z Karosy, čili Dingo a Racek, jiní se pustili v rámci členství v branné organizaci Svazarm do stavby vlastního vozidla – především podle zahraniční dokumentace. Později se rozvinula konstrukce obytných automobilů na základě vyřazených dodávek či furgonů, někdy dost těžko představitelných: tedy nejen polských žuků a nys, individuálně dovezených západoněmeckých VW, elegantních francouzských Renaultů Estafette či těch několika dodnes nedoceněných Taunusů Transit (FK-1000). Mototuristé se ubytovávali i v „překopaných“ karosériích roburů, barkasů, Pragovek RN/RND, ojediněle v rumunském ARO M 461 s obří nástavbou nebo v italském válečném SPA řady CL, u nás běžně jezdícím v denním provozu ještě v polovině 80. let…
Hromadná přeprava v hotelových busech neexistovala. Do říše zcela zapomenutých vzpomínek se odebral senzační pokus konstrukce lůžkového autokaru na šasi masívního Mercedesu-Benz ve 30. létech či ojedinělý lůžkový americký Ford BB, používaný ve stejné době vedením firmy Baťa. Pak už nic – i ty nejpřepychovější vozy (a že jich po válce bylo jen několik – prsty jedné ruky by na jejich spočítání stačily a ještě by zbylo) předpokládaly zastávky v ubytovacích zařízeních – a tak byly závislé na mizerné síti československého pohostinství (především) dvou poválečných dekád. Nikoho nenapadlo pokusit se postavit obytný karavan z přívěsu B 40, dodávaného ve velkém počtu vysokomýtskou Karosou, později ani z jeho novější varianty PO-1, importované od polského Jelcze.
Až se počátkem roku 1965 v rámci jednání o rozvoji výroby a počtu jednotlivých modifikací nové československé autobusové řady Šx začalo jednat o přípojném vozidle, ovšem nikoliv k zabezpečení dopravní obslužnosti přetížených a kapacitně nevyhovujících linkových spojů, ale k možnosti levnějšího ubytování vyvolených návštěvníků zahraničních zemí, případně cizinců, rozvážených po pečlivě naaranžovaných trasách kolem Karlštejnu, Valtic, Lednice, západočeských lázní – výhradně po udržovaných vozovkách, které se vyhýbaly obrazům zkázy a zmaru, jimž podlehly najednou nikomu nepatřící architektonické skvosty srdce Evropy…
Výsledkem jednání vládní komise, složené z pracovníků ministerstva všeobecného strojírenství, ministerstva vnitra, komise cestovního ruchu ministerstva zahraničí a vedení několika výrobních závodů, byl příkaz ke kusové (a prozatím zkušební) stavbě velkokapacitního přívěsu, hodícího se k tažení luxusním autokarem. Takový byl u nás jeden jediný, a sice znamenitý ŠD11 z Karosy Vysoké Mýto, vozidlo elegantního vzhledu, nejmodernější koncepce a nadčasového designu. První vzorek vyjel v roce 1963, další exempláře ale měly u nás typický výrobní skluz oproti požadavkům. Svou koncepcí bez těžkého rámu nebyl ŠD11 k tažení vhodný tak, jako jeho předchůdce RTO Lux, ale s tím se nedalo nic dělat. Bylo tedy víc než jasné, že jediným podnikem, schopným výroby podobně exkluzívního vozidla, navíc se zárukou potřebné kvality, bude opět jen vysokomýtská Karosa.
Na základě požadavků nadřízených orgánů specifikoval tehdejší ředitel Karosy během roku 1966 požadavek na vypracování výkresové dokumentace k vozidlu, označenému kódem LP-30. Zkratka LP znamená Lůžkový Přívěs (protože opravdu nebyl cestovní, ale jen spací), číslice 30 dává informaci o kapacitě, tedy třicet nocležníků. Občas se v literatuře vyskytne i zkratka CH (čti C H, nikoliv Ch), jejím vysvětlením bývá cizokrajně znějící pojem Caravanhotel. Také se můžeme setkat s dost nelibozvučným pojmem „Rotel“: známe hotel a motel na souši, botel na vodě, tak proč ne rotel na kolech? A bylo…
Podrobná výrobní dokumentace ve formě sestavných výkresů byla odevzdaná a schválená 1. listopadu 1966 s tím, že vývojová dílna začne okamžitě pracovat na prvním ověřovacím vozidle. Vysokomýtští si pospíšili a v dubnu 1967 stál první hotový LP-30 na továrním dvoře, který ještě pamatoval lesk a slávu předválečné Carrosserie Sodomka. Tak se na zcela nový pojem skupinové turistiky podívejme v několika detailech:
Zdánlivě neforemná krabicovitá konstrukce o rozměrech 9 100 x 2 450 x 3 000 mm (D x Š x V) má své opodstatnění: Karosa by zvládla jakýkoliv žádaný tvar, ovšem podle zadaných požadavků měl být přívěs obdobného tvaru jako tažné vozidlo, tedy hranatý. Navíc u takového designu nehrozí existence nevyužitých slepých a nepřístupných koutů, které by transportovaly pouze usazený prach. Tak by tomu totiž bylo u aerodynamičtějšího vzhledu. Přívěs tedy výškou překonával autobus a řidič si této skutečnosti musel být vědomý, stejně jako pohotovostní hmotnosti více než šesti tun. Interiér byl rozdělený tenkostěnnými příčkami na miniaturní a zejména nízké spací boxy, z nichž ty v nejvyšším „patře“ byly přístupné po žebříčku.
Spací kabinky nezaručovaly naprosto žádnou intimitu, veškeré zvuky z uvnitř odehrávajícího se dění mohli slyšet ostatní nocležníci, takže svatební cesta stydlivého a introvertně založeného novomanželského páru je více než iluzorní, stejně jako hlučná zábava a kolování lahví - tím spíše, že od chodbičky odděloval interiér spacího boxu pouze látkový závěs. Výška každé kabinky umožnila pohodlné otočení spáče na bok, ale to je zhruba vše. Navíc ti „rozměrově výraznější“ cestovatelé pociťovali stísnění. Nikdo z nocležníků také nesměl být postižený klaustrofobií. Ještě dodejme, že výrobce uvnitř instaloval dvanáct dvoulůžkových a šest jednolůžkových kabinek, možnost rozšíření na vícelůžkový oddíl spojením jednotlivých kabinek neexistovala.
V chodbičce měli cestující k dispozici řady věšáků, umýt se mohli v oddělené pánské a dámské umývárně, převléci se mohli v oddělených šatnách – spíše ale kabinkách. WC bylo samozřejmostí, přívěs byl schopný i zimních rekreačních jízd – měl instalované nezávislé topení. Součástí byla i ventilační soustava a rádio. Miniaturní odkládací prostor poskytovala i každá spací kabina, jinak se počítalo s tím, že velká zavazadla poveze tažné vozidlo v bočních bunkrech. Lůžka byla vybavená jednoduchými matracemi a základním ložním povlečením, druhou sadu povlečení měl poskytnout pořadatel zájezdu, pokud jízda trvala déle než týden, jak dokládá několik zachovalých nabídek cestovních kanceláří s přesně definovanými podmínkami přepravy. Součástí přívěsu se stala i venkovní markýza, tehdy v našich podmínkách něco naprosto nevídaného, umožňující posezení na (přepravovaných) skládacích židlích a u skládacích stolečků. Sklápěcí lavičky ovšem nabízel i interiér přívěsu, třebaže zdaleka nikoliv pro celkovou ubytovací kapacitu.
Ovšem – a to je základní poznatek – přívěs se za tažným vozidlem vezl prázdný! Ona to totiž byla svým způsobem stavebnice: jedinečně kombinované vnitřní zařízení se po zastavení a ukotvení LP-30 ve vodorovné poloze pomocí výsuvných noh vysunulo v podobě obytného modulu s koupelnami – a pak teprve mohli turisté nastoupit k převlečení, odpočinku nebo vykonání základních lidských potřeb, pokud ovšem řidič soupravu nezastavil někde na odlehlejším místě a rozhlasovým zařízením nezazněl obvyklý povel: „Pět minut! Chlapi vlevo, ženský vpravo!“. Dlužno ještě dodat, že povrchové panely se dokázaly v létě pořádně rozpálit. Velkým nedostatkem tedy byla absence klimatizační jednotky – samozřejmě z devizových důvodů. V opačném případě by Karosa rozvod ochlazovaného vzduchu bez problémů instalovala…
Ještě několik technických záležitostí: zajímavým detailem celé koncepce se staly obě natáčecí nápravy, přední v souhlasném smyslu, zadní v opačném. To proto, aby byla zaručená optimální manévrovatelnost více než dvacetimetrové soupravy. Ale ani pak se samozřejmě nedoporučovala jízda úzkými a těsnými serpentinami, například ve švýcarských Alpách.
LP-30, který jsme si takto prohlédli, odjel měsíc po svém dokončení na tradiční přehlídku autobusových konstrukcí do francouzského města Nice. Jeli vybraní zaměstnanci Karosy, kteří se na jihu Francie mohli nejen kochat krásami u nás nedostupnými, ale před prezentací samozřejmě museli tažné i přívěsné vozidlo dokonale umýt a vyleštit včetně interiéru. Takže taková „brigádička“, ale výměnou za pobyt na riviéře každý ochotně vzal do ruky kbelík a leštidlo…
Vozidlo po návratu prošlo v Karose celkovou revizí a po jejím skončení (30. června 1967) jej odkoupil a do svého autoparku zařadil ČSAD Západoslovenského kraje, závod Bratislava. To už se ale v Karose začal montovat druhý rotel, dokončený v závěru roku 1967. Jelikož zpráva o dlouhé cestě do Francie a technické podklady proběhly schvalovacím procesem, dostala Karosa za úkol manufakturním způsobem postavit celkem osm exemplářů rotelu. Číslo 3 a 4 opustily Mýto v dubnu a květnu 1968, ve stejném čase roku následujícího vyjely z haly čísla 5 a 6 – a v dubnu 1970 končí výroba LP-30 finišem na modelech čísel 7 a 8. Změnily se politické poměry, došlo k personálním změnám ve vedení, takže konec tohoto experimentu se dá vysvětlit i politicky.
Navíc tu bylo ještě další hledisko – po technické stránce byla obří souprava kuriozitou, mající srovnání třeba v USA či v Austrálii. Na zaplněných západoevropských silnicích vozy tvořily nápadnou překážku (myšleno prostorově, nikoliv rychlostí – ta byla z důvodu řiditelných náprav přívěsu omezená na 80 km/h). Provozovatel nesl riziko následků silničních kontrol s možností zákazu další cesty. Na to ovšem nebyl nikdo z cestujících, kteří si koupili zájezd s rotelem, upozorněni. V případě „ostré“ akce zahraniční policie by musel být odstavený rotel odtažený zpět patrně tahačem či odvezený na podvalníku potřebných rozměrů (které u nás až na pár výjimek nebyly). Neměli to lehké, tihle čeští průkopníci hromadného turismu…
Jednotlivé přívěsy převzali zástupci pohostinských a hotelových služeb, cestovních kanceláří, dopravních závodů, ale dva rotely měly netradičního vlastníka: jedno vozidlo převzala organizace zvaná Mezinárodní svaz studentstva, sídlící v Praze – který ovšem s běžnými středo- či vysokoškolskými studenty měl pramálo společného. Už před rokem 1989 se na jeho adresu ozývaly výtky o „exportu komunismu“ a utajených politických machinacích. Určitě na tom něco bylo, protože tento svaz si už v roce 1959 pořídil dva nové americké automobily (oba dodnes existují) – že by naše tatrovky a sovětské volgy nebyly pro „študáky“ dost nóbl? No to se podívejme… Majitelem posledního vyrobeného rotelu se stalo Ministerstvo národní obrany ČSSR, dá se předpokládat, že LP-30 sloužil k přepravě nejvyšších důstojníků a generality tehdejší Československé lidové armády…
Pokud se ze 100 % vyrobených vozidel dochová celá polovina, je to naprostá senzace a velký úspěch. Tak tomu skutečně je u dodnes existujících vozů. Jediný, který je dobově spárovaný s ŠD11 „Evropabus“, provozuje českobudějovický Jihotrans, nádhernou soupravu je možné občas vidět na velkých akcích užitkových vozidel. Další dochovaný kus stál dlouhou dobu ve středních Čechách, odkud jej odkoupil jistý jihočeský sběratel. Přes něj se LP-80 dostal do soukromé kolekce, ovšem zprávy o jeho momentálním stavu nemáme. Přinejmenším ovšem byl zachráněný a zůstal v ČR.
Iniciativou Regionálního muzea Vysoké Mýto se vrací do života další LP, pocházející z česko-polského pohraničí. Jeho stav byl dost tristní, ale specialisté ve městě, kde se celá znamenitá řada rotelů zrodila, si vědí rady. Takže nemějme starost. Poslední zatím objevený rotel existuje na Slovensku a podle slov majitele se chystá (či dokonce probíhá) jeho renovace. Takže snad jen vyslovení odvážného přání, aby se někdy setkaly všechny čtyři existující LP-30 včetně exkluzívních tažných vozidel na jednom místě – třeba na vysokomýtském náměstí. To by byla důstojná oslava cestovatelských speciálů, jaké našim občanům nabídla Karosa.
Zdroj: archiv autora, Iveco Czech Republic, Jihotrans, archiv Dušana Peterky
Autor článku tímto děkuje firmě Iveco Czech Republic a panu Dušanu Peterkovi za přínosné rady a cenné informace včetně obrazových
