Jak se v Československu cestovalo hodně velkým elektromobilem Škoda. Připomínka trolejbusu 9Tr

Slavnou kapitolu československých dvounápravových trolejbusů značky Škoda jsme minule opustili v momentu ukončení výroby velkosériové škodovky 8Tr.

Od počátku roku 1960 se stěhovala výroba trolejbusů z plzeňské Škodovky do nového závodu v Ostrově nad Ohří. Tam byla později postavena i šestikilometrová zkušební trať, sloužící k testování sériových modelů i jednotlivých technických inovací.

Na vývoji nové Škody 9Tr pracovala plzeňská továrna ještě během výroby modelu 8Tr, konkrétně od roku 1957. O rok později se představil funkční prototyp, který ale ještě neměl definitivní podobu, jak jsme ji poznali z řady českých a slovenských měst. Exteriér prototypu neomylně ukazoval na předchozí 8Tr, ale ve vývoji už byla zcela odlišná podoba.

Po jízdních zkouškách v běžném velkoměstském provozu (Praha) výrobce stroj zařadil do linkového provozu v Plzni. V roce 1961 vyjely další dva prototypy, lišící se finišem karosérie. První modifikace byla klasického třídveřového provedení se skládanými dveřmi, druhý model představoval jakousi „vyhlídkovou“ alternativu pouze s dvojicí dveří (vpředu a vzadu), zato s prosklenými oblinami na přechodu střechy a boků, tedy tak, jak je měly například soudobé dálkové autokary Škoda 706 RTO Lux. Sedadla měla uspořádání v trojicích, dvojicích a samostatně.

Rok 1961 můžeme pokládat za datum zahájení sériové stavby, tedy po tříletém období zkoušek a inovací.

Podívejme se na „devítku“ po stránce vnějšího designu a některých technických parametrů: sériová podoba trolejbusu vynikala oproti předchozí 8Tr modernějšími tvary s příjemným zaoblením partií karosérie. Jednoduchá příď nesla pouze typický horizontální „fous“ s emblémem okřídleného šípu uprostřed, dvojici reflektorů a (u některých sérií) dvojici přídavných světlometů v předním nárazníku. Ovšem podle objednávky mohl být nárazník i bez reflektorů, provozovatelé někdy tato místa i zaslepovali.

Z bočního pohledu jsou patrné převisy střechy nad předním i zadním oknem, jednoduchá záď obsahovala pouze navijáky a skupinové svítilny například ze Škody 1202 STW. Podle provedení byla boční okna vybavená posuvnými díly v různé výšce.

Trolejbus jedenáctimetrové kategorie je samonosné konstrukce s celokovovou stavbou karosérie. Výkon trakčního motoru činil 115 kW, tedy necelých 160 koní. Škoda 9Tr měla v typovém listu uvedenou maximální rychlost 65 km/h, v některých propagačních materiálech výrobce můžeme najít „pouze“ 60 km/h, ovšem soudobé prameny se zmiňovaly o provedeních schopných dosáhnout maximálky o deset či dokonce patnáct km/h vyšší!

Výrobce pamatoval na bezpečnost a pohodlí řidiče i cestujících, vozidlo disponovalo listovým odpružením, servořízením, lepší ventilací s cirkulací vzduchu a dobrým výhledem od volantu díky panoramatickému přednímu oknu. Pasažéři jistě ocenili i nižší nástupní hranu dveří.

Materiály výrobce uvádějí celkem 29 produkčních sérií (mimo prototypů). V rámci požadavků větší hospodárnosti poslala Škoda Ostrov n/O. počátkem sedmdesátých let do provozu model 9Tr s tyristorovou regulací.

Škoda 9Tr se sériově vyráběla v letech 1961 až 1981, ale v posledním produkčním období se už jednalo o morální i technickou zastaralost celého projektu. Tisíce vozidel byly totiž exportovány především do velkých aglomerací tehdejšího Sovětského svazu, kde se vyžadovala spolehlivost, jednoduchost a snadné opravy robustních strojů bez progresivních technických prvků.

Je velká škoda, že se po malé prototypové sérii nerealizovala stavba trolejbusů na bázi vysokomýtského Šx11 nejmodernější koncepce. Ale tak už to u nás a v celém východním bloku chodilo a málokdy se podařilo takový začarovaný kruh prolomit.

Škoda 9Tr byl legendárním exportním artiklem. Z celkového počtu vyrobených 7 372 exemplářů se do cizích měst dostalo 6 445 vozů, a sice nejen do tradičních míst odběru (východní Německo, SSSR, Polsko či Bulharsko), ale také k hodně vzdáleným provozovatelům, například Čína nebo Indie (indické provedení 9Tr musel výrobce vybavit řízením na pravé straně). Dopravní podnik v norském Bergenu si na základě zkoušek a příznivých referencí vybral Škodu 9Tr ze značného množství nabídek, upravenou na místní tvrdé podnební podmínky.

Tento legendární stroj postupně z československých ulic vytlačil „osmičky“, pamatujeme jej v hojných počtech z Pardubic, Brna, Zlína (tehdy ovšem Gottwaldov), Plzně či Bratislavy. „Devítky“ mnohde značně překročily svou životnost, autor článku pamatuje 9Tr z provozu v Jihlavě ještě v polovině devadesátých let.

Škoda 9Tr byla univerzálním strojem pro československá města s výjimkou Prahy (kde už se v 60. letech uvažovalo o likvidaci trolejbusové sítě a mimoto zde byly větší přepravní nároky). Trolejbusy se osvědčily, třebaže už po deseti letech od zahájení sériové produkce byly připravené prototypy vizuálně zcela odlišného a moderního stroje řady 14Tr.

Dnešní doby se dožilo několik provozních historických vozidel u dopravních podniků, které je mívaly v nasazení, například v Brně, Českých Budějovicích či v Bratislavě. „Devítky“ pravidelně vyjíždějí, aby cestujícím připomněly dobu před čtyřmi i více desítkami let. Proto si nenáročné Škody 9Tr uchovejme v paměti.

Zdroj: archiv autora, Škoda Ostrov n.O.
Autor článku děkuje Dr. Janu Tulisovi za poskytnuté snímky z jeho archivu