Cestování elektrickou Tatrou: Tohle je příběh Tatry T400 a jejího plánovaného nástupce

Zatímco monopol na stavbu československých trolejbusů měl po válce většinově podnik Škoda (v Plzni a později v Ostrově nad Ohří), kopřivnická Tatra úspěšně zasáhla do dopravního systému našich měst alespoň jednou řadou velkokapacitních třínápravových strojů.

Měla pro to historické předpoklady. Už v polovině třicátých let, kdy se rozhodovalo o nákupu trolejbusů pro novou síť pražského dopravního podniku, utkala se Tatra s Pragou a Škodou. Výsledkem se stal mohutný třínápravový T86.

Po válce se změnily požadavky na tento druh městské dopravy, na jeho výkonnost a také velikost jednotlivých strojů. Největší československé metropole (a zejména Praha) požadovaly maximální kapacitu vozidel vzhledem k tomu, že bylo zapotřebí doplnit stavy autobusů a vozidel elektrických drah.

Od roku 1946 se datuje vývoj moderního třínápravového trolejbusu Tatra, a sice ve spolupráci několika tehdejších vzájemně propojených továren.

Základ každého vozidla tvořil podvozek s centrální nosnou troubou podle osvědčeného tatrováckého systému. Jeho třínápravová koncepce s výkyvnými polonápravami pocházela z legendární Tatry 111, samozřejmě bez jakékoliv mechanické skupiny, spojené se spalovacím motorem.

Pohon vozidla zajišťoval dvojitý elektromotor o celkovém výkonu bezmála 220 koní (120 kW celkem), což i plně obsazenému vozidlu dávalo možnost poradit si i s kopcovitými úseky. Výrobce uváděl maximální rychlost 50 km/h, ovšem v některých materiálech se dočteme i o 60 km/h. Trolejbus byl vybavený podélnými sedadlovými lavicemi (cestující zády k oknům).

Velmi elegantní vozová skříň s lehce zaoblenou přídí měřila 11 380 mm. Tvoří ji kovová kostra z ocelových profilů s připevněnými plechovými panely. Vnitřní obklady tvoří jednoduché lisované desky z dřevité hmoty, sloužící i jako izolace. Vůz je vybaven trojicí skládaných dveří s elektropneumatickým ovládáním a řízeným pohybem cestujících. Ve voze je zvýšené stanoviště průvodčího, tehdy nezbytný doplněk každého prostředku městské hromadné dopravy, protože průvodčí zajišťoval prodej jízdních dokladů.

Karosérie s velmi zdařilou barevnou figurou červeno-krémové kombinace měla na přídi pod čtyřdílným panoramatickým oknem efektní prvek zúžení podokenního barevného pruhu směrem k přednímu nárazníku. Byl to jedinečný markant tatrovek T400, podobný třeba stejnému výtvarnému prvku na obou čelech soudobých elektrických lokomotiv E499.

Řidič měl k dispozici jednoduchý čtyřpříčkový volant a základní ovládací prvky, které mohli cestující vidět i u tehdejší novinky tramvajových tratí, vozů T1.

Obsaditelnost vozu činila podle typového listu 80 cestujících (26 sedících, 54 stojících), ovšem v praxi se na linkách, zabezpečujících obsluhu velkých průmyslových závodů a periferií, nacpalo do vozů hodně přes stovku lidí…

Zmínili jsme výrobu podvozků kopřivnickou Tatrou (podvozky byly i samostatně pojízdné, existují fotografie jedoucích „spodků“ bez karosérie). Dodejme tedy, že elektrickou výzbroj zajišťoval pražský koncern ČKD, výroba karosérií a závěrečná kompletace probíhala v tehdejší smíchovské Tatře, původně Ringhofferově továrně…

Pražský dopravní podnik odeslal objednávku na první dodávku vozů už v polovině roku 1947, ale stejně se tehdy celého objednaného množství nedočkal (stejně jako u městských autobusů). Dílčí dodávky dorazily až v průběhu následujícího roku, aby se vozidla mohla zapojit do přepravy cestujících během všesokolského sletu 1948. Byl to pro Tatru T400 doslova zátěžový test a Praha by tehdy bývala potřebovala nejméně dvojnásobné množství těchto strojů.

Tatra T400 se dodávala v letech 1948 až 1955 ve třech sériích a úhrnném počtu 195 exemplářů. Sloužily v největších československých aglomeracích s mimořádnými nároky na množství přepravených pasažérů (Praha, Bratislava, Ostrava) a také na zajímavých meziměstských výkonech trati mezi Mostem a Litvínovem.

Zatímco například v krajských městech trolejbusová doprava pokračovala bez velkých těžkostí – byť s monopolizací značky Škoda, která investovala obří částku do nových a moderních provozů v Ostrově n. O. – nad tímto typem dopravy v našem hlavním městě se smrákalo. Říká se, že důvodem byly dodávky ropných produktů ze Sovětského svazu a také neochota zajišťovat napájecí infrastrukturu do nových pražských obvodů, které mohly dopravně obsluhovat autobusy.

Takže už v šedesátých letech docházelo k rušení jednotlivých tratí a vyřazování Tater T400 z provozu. Do konce 60. let přestaly jezdit všechny pražské včetně původních mosteckých, poslední T400 asistovala v roli odtahového vozu trolejbusové dopravě našeho hlavního města až do osudového podzimního data roku 1972, kdy se provoz trolejbusů v městě nad Vltavou zcela zastavil…

Dnešního dne se dožily čtyři Tatry T400 v renovovaném stavu a občas vyjíždějí na tratě v rámci oslav výročí historických událostí. Je smutné, že ještě kolem přelomu milénií existovalo několik odložených exemplářů, ale žádný dopravní podnik neměl zájem (či prostředky – případně obojí) získat takové vozidlo do svého stavu. Všechny tehdejší relikty slavné minulosti byly tedy zničené buď rozebráním, nebo dokonce zavezením do jámy a zahrnutím…

Tím by mohl skončit životopis Tatry T400, ale historie ještě neřekla své poslední slovo: v roce 1958 se objevil patrně nejelegantnější poválečný československý trolejbus, Tatra T401. Práce na něm začaly na sklonku předcházejícího roku v kooperaci kopřivnické Tatry (podvozková skupina), ČKD Praha (elektrická výzbroj) a Karosy Vysoké Mýto (karosérie).
Exteriér stroje budí dojem nejmodernější soudobé expresní lokomotivy a předstihl vývoj nejméně o deset let!

Elegantní vozová skříň dělá čest mistrům řemesla z Vysokého Mýta, má jemně aerodynamickou příď s typickým převisem střechy nad čelním oknem, důstojný lak v tmavší červeni s kombinací krémové barvy, trojici skládaných dveří, skleněné obliny na přechodu mezi střechou a bočnicemi, sedadla tramvajového typu, pohon čtveřicí elektromotorů (celkový výkon 190 koní) a maximální rychlost až 70 km/h!

Jen jedno je smutné: úžasný stroj představoval labutí píseň tatrováckých trolejbusů; nařízení, které nebylo možné obejít, přesměrovalo všechnu iniciativu Škodovce. Ani pro třínápravové trolejbusy již nebylo místo, jejich hlavní odběratel (Praha) v tu dobu věděl, že v následující dekádě se bude trolejbusová doprava na mnoha místech rušit.

I přesto se T401 dostala do zkušebního provozu v pražské síti, kde jezdila v letech 1959 a 1960, ovšem mimo jízdní řády a bez cestujících. Testovací jízdy skončily počátkem roku 1961 a trolejbus byl odstavený. Zapadal nejen špínou a časem, ale zmizel i ze vzpomínek. Nepřestal ovšem existovat, takže byl po mnoha letech „objevený“, pracně a nákladně zrenovovaný a dnes je v majetku brněnského technického muzea. Kéž by býval podobný osud potkal všechny československé prototypy…

Vozem Tatra T400 skončila až do doby příchodu kloubových jednotek stavba velkokapacitních trolejbusů v Československu. Pokud budete sledovat kalendáře chystaných událostí v Praze, Brně, Ostravě nebo Bratislavě, třeba si všimnete data, v němž má některý T400 zamířit na trať, kterou musel kdysi opustit…

Zdroj: archiv autora, Tatra, VTM