Byly to líté boje o vítězství v jakékoliv oblasti. Obě zúčastněné velmoci se předháněly v počtu tun vyrobené oceli, nákladních automobilů, megawatthodin, lodní tonáže – a často přepočítávaly tyto hodnoty na jednoho obyvatele. Zápolení se odehrávalo i nad zemí, dobře známé jsou souboje o vesmírná prvenství, kdy měly obě průmyslové země střídavě navrch. Ale nemusíme do kosmu, stačí vzpomenout dva nadzvukové dopravní letouny – jediné, kterým se podařilo přepravovat cestující – z nichž západoevropský jsme si nedávno představili. Zbývá tedy jeho konkurent, sovětský Tu 144.
Za zkratkou TU se skrývá původ v konstrukční kanceláři Andreje Nikolajeviče Tupoleva, který se ovšem linkového nasazení nadzvukového letounu nedožil.
V pozadí vývoje nadzvukového stroje ve státech tehdejšího Sovětského svazu stojí již zmíněná řevnivost Východu a Západu, podněcovaná vládními špičkami z Moskvy. Druhým činitelem, který pomohl projekt rozhýbat, byly obrovské vzdálenosti někdejší šestiny světa, obtížná dostupnost, značné časové prodlevy při cestování vlakem a relativní dostatek letišť – a to jak civilních, tak i vojenských.
První popud vzešel z popisu všeobecné koncepce dopravního nadzvukového letadla, zveřejněného v SSSR roku 1962. Ještě téhož roku se teoretické základy dostaly do hlasování výkonného orgánu země, tedy Rady ministrů SSSR, která je v následujícím roce schválila. Rok 1963 znamenal také rozpracování projektu do gescí jednotlivých ministerstev a přidělení takzvaných vládních úkolů.
Souběžně s budoucím velkoletadlem začal vznikat i jakýsi studijní prototyp bez šancí uplatnit se v hromadné přepravě osob. Tím byl MiG 21-L, zamýšlený primárně jako nosič technologií a koncept, ověřující správnost vývoje křídel jako jednoho ze zásadních prvků nadzvukové technologie.
Teoreticky měl být první stroj letuschopný už v roce 1966 – jak požadoval zejména předseda Rady ministrů SSSR Nikita Sergejevič Chruščov – ale podle dnes dostupných pramenů tomu v odborných kruzích příliš nefandili, obávali se uspěchání vývoje a nedostatečných zkoušek.
Musíme předeslat, že jakkoliv byly Tupolev a Concorde podobné, nejednalo se o kopii, protože zákony aerodynamiky a letectví platily stejně na východní i západní polokouli. Samozřejmě, Sovětský svaz měl jistý deficit ve výzkumu a snažil se speciální přístroje a techniku nakupovat na západě, ale podobné záležitosti podléhaly přísnému embargu, takže byl nakonec nucený ke kompromisu nebo vlastnímu vývoji.
Tvarová koncepce Tu 144 je zřejmá z naší fotogalerie, letoun měl proti Concordu některé technické odlišnosti, částečně ovšem zaviněné nedostupností špičkových technologií. Takže i u tak nákladného a reprezentativního stroje se muselo improvizovat. Protože byla sovětská strana velmi dobře informovaná o průběhu stavby a testech Concordu, z politických a ideologických důvodů tlačila na letovou premiéru Tu 144. Příkladem osudového zanedbání mohou být praskliny v trupu stroje, které se vinou nadměrné zátěže během letu rozšiřovaly. Objevily se i problémy s palubní elektronikou…
Nakonec po obvyklém „šturmování“ vzlétl prototyp posledního dne roku 1968, Sovětský svaz si mohl připsat další prvenství, aniž by se kdokoliv zamýšlel nad tím, zda se takový spěch neobrátí proti konstruktérům a samotnému stroji.
Tu 144 poháněla čtveřice proudových motorů Kuzněcov či Kolesov (nazvaných podle konstrukčních kanceláří). Maximální rychlost Tu 144 lehce přesáhla 2500 km/h, cestovní tempo se pohybovalo kolem 2100 km/h. Stroj měl větší spotřebu paliva než Concorde, tím pádem se akční rádius dostal na 6500 km. Tu 144 řídila tříčlenná osádka, vzhledem k velikosti nepřekvapí, že stroj měl kapacitu 140 až 150 pasažérů.
V polovině roku 1969 dosáhl Tu 144 poprvé nadzvukové rychlosti, ale byl vybavený jen měřícími přístroji. Na let s cestujícími si musel ještě několik let počkat. Po sedmi letech zkoušek se nadzvukový letoun dostal do komerční přepravy (1975), prozatím jen s expresní poštou a drobným nákladem, což bylo pro pýchu sovětského leteckého průmyslu asi hořkou pilulkou.
Premiéra provozu s cestujícími byla načasovaná k šedesátému výročí Velké říjnové socialistické revoluce, a sice na konec října 1977. Skutečně se Tu 144 1. listopadu 1977 vznesl a zamířil do Alma-Aty, hlavního města někdejší Kazašské sovětské socialistické republiky, dnešního nezávislého Kazachstánu.
Stroj ovšem už při prvních letech vykazoval značné množství vážných provozních defektů, takže po krátké době bylo rozhodnuto převést letoun zpět na přepravu nákladů. Ostudné pro státní leteckou společnost Aeroflot bylo, že k poruchám došlo i během přepravy zahraničních novinářů. Ti Tu 144 ve svých článcích nešetřili…
Spěch při konstrukci nadzvukového Tupolevu se výrobci a provozovateli vymstil. Na světově proslulém aerosalónu v roce 1973 na pařížském letišti Le Bourget se během předváděcího letu zřítil Tu 144 na obytnou čtvrť, což mělo za následek smrt celé posádky a mnoha nevinných obyvatel na zemi.
O pět let později během předávacího letu vypukl v dalším letadle požár, posádka nouzově přistála, ale její dva členové zahynuli. Vyskytla se ještě spousta dalších kolapsů techniky, takže počátkem 80. let už Tu 144 skončil i v roli nadzvukového komerčního nákladního stroje.
Během kariéry Tu 144 vzniklo celkem šestnáct strojů včetně jednoho prototypového a jednoho předsériového zkušebního. Po ukončení provozu měl ještě v 90. letech stroj ambice létat pro NASA, ale celý projekt se odehrál pouze v ruském vzdušném prostoru. Nadzvukový Tupolev naposledy vzlétl v červnu 1999…
Do dnešní doby se dochovalo sedm letadel, z nichž nám nejblíž je stroj vystavovaný v německém Sinsheimu, kde dělá společnost konkurenčnímu Concordu. Ostatní jsou v různých muzejních a jiných expozicích na celém území Ruska.
Tu 144 byl skutečně poněkud uspěchaným projektem, který by měl více času na úspěch, pokud by jeho mateřská země dbala spíše na technický rozvoj než na nesmyslné soupeření. Ovšem i tak se už v sedmdesátých letech vývoj otočil směrem ke kapacitnějším podzvukovým letounům, jež postupně opanovaly nebe nad celou zeměkoulí…
Zdroj: archiv autora, Aeroflot
