Meziválečná československá dálnice měla dobře „našlápnuto“, projektu se zúčastnil i Jan Antonín Baťa

Prvorepublikové Československo mělo celou řadu projektů spojených s dopravní infrastrukturou. Vzpomeňme například dlouho plánované přemostění Nuselského údolí v Praze, podzemní dráhu, přímé vlakové spojení s pobřeží Jadranu, ale i několik uvažovaných tras „dálkových silnic“, jak se kdysi dálnice v dnešním slova smyslu nazývaly.

V tomto ohlédnutí se budeme věnovat dlouho plánované, postupně budované a počátkem války opuštěné stavbě západovýchodní trasy, která je dnes (často nesprávně) známá pod přezdívkou „Baťova dálnice“. To, že její poslední relikty nemají status památkově chráněných objektů, je jen špičkou ledovce, připomínajícího neúctu k nedávným stavebním dílům naší historie.

Počátkem třicátých let se na úrovni vedení československých dopravně-projekčních kanceláří začalo hovořit o možnostech postavení transverzálních dálkových silnic spojujících Československo s ostatní Evropou, především tedy s okolními státy a jejich silničními sítěmi. V dobách hospodářské krize to byla myšlenka odvážná, protože stát, jeho složky a ani jednotlivé podnikatelské subjekty neměly najednou dostatek investičních prostředků. Třebaže se mohlo zdát, že armáda nezaměstnaných by mohla poskytnout levnou pracovní sílu.

Před polovinou třicátých let nejenže hlasitě pronášené úvahy o nutnosti propojení obou konců republiky rychlými silnicemi zhoustly, ale začaly se dokonce objevovat i první dílčí projekty. Z Prahy vyšla dokumentace s názvem „Stavba národní silnice Plzeň – Košice“: měla charakter pozdějších dálkových silnic, tedy dálnic v dnešním slova smyslu, a počítalo se v ní jednak s odbočkami do významných center republiky, jednak s návazností a křížením uvažované severojižní trasy, ale i postupným napojením na bavorskou/německou síť a také přes hranice kdysi československého území Podkarpatské Rusi do Sovětského svazu.

V roce 1937 vydal zlínský průmyslník Jan Antonín Baťa (pravděpodobně s pomocí československého diplomata Huga Vavrečky, ředitele několika Baťových továren) populární publikaci „Budujme stát pro 40 000 000 lidí“. Spisek se stal okamžitě velmi známým a dodnes citovaným.

Hugo Vavrečka i Jan Antonín Baťa byli velkými zastánci rychlé dopravy na samostatných silničních tělesech, samozřejmě přednost dostala doprava zboží k obchodní výměně. Do zmíněné publikace začlenil Baťa s kolektivem spolupracovníků i odvážné Vavrečkovy teze, které se například u studentů techniky a stavitelství setkaly s živým zájmem a podporou.

A také Brnu i Bratislavě...

Zajímavou úvahou z dnešního pohledu je skutečnost, že se trasa navrhované silnice Plzeň – Košice vyhýbá největším dnešním českým a slovenským aglomeracím, tedy Praze, Brnu a Bratislavě. Možná se tehdejší teoretikové staveb chtěli už předem vyhnout „infarktovým“ situacím při průjezdu metropolemi (jakkoliv byla tehdejší hustota v centrech doslova rájem proti té dnešní), nechtěli uvažovat rozsáhlé asanace (jak se stalo například při stavbě dálničního průtahu Prahou), ale museli si být vědomi, že se tato verze značně prodraží stavbou přivaděčů a napaječů…

Když se podíváme na podrobný a dodnes dostupný plánek myšlené budoucí dálniční sítě, uvidíme, že ve srovnání s dnešní trasou vede jihovýchodním směrem při rozhraní středních a jižních Čech, pokračuje přes Vysočinu a jižně od Brna, aby pak směřovala ke Zlínu, což je pochopitelné vzhledem k tamnímu vedení celého koncernu Baťových závodů. Ve východním směru myšlená trasa opouští česko-slovenské hranice…

Jan Antonín Baťa využil svého vlivu a nechal si v pražském ministerstvu veřejných prací schválit projekt, vypracovaný jeho stavební a konstrukční kanceláří ve Zlíně. Za projekt se postavilo i Ministerstvo národní obrany ČSR a komise pro zásobování.

Celá situace, která už byla zralá pro začátek stavby, se značně zkomplikovala eskalací napětí mezi Německem a Československem. Známým výsledkem konfliktu se stala anexe československých pohraničních území. V té době už projekt opouští dosud zavedený termín „dálková silnice“ a tyto stavby se začnou nazývat dálnicemi.

V polovině ledna 1939 už funguje Generální ředitelství stavby dálnice, investice jsou schválené a přidělené, a čeká se už jen na poslední razítko projektu trasy z Prahy až ke slovenským hranicím.

Práce byly zahájené koncem ledna tohoto roku na dvou úsecích současně. První (česká) část vedla z Prahy (tehdejší ještě samostatná obec Chodov, dnes součást Prahy 4) až k Humpolci, v moravské etapě se začaly připravovat práce nedaleko Kroměříže u obce Zástřizly. Slavnostní zahájení prací na české straně se odehrálo v květnu 1939 v katastru tehdejší obce Újezd u Průhonic.

Vznik tzv. Protektorátu Čechy a Morava 16. března 1939, okamžité uzákonění změny jízdního směru (jízda vpravo podle německého a později kontinentálního systému), podřízenost všech velkých staveb Říši a založení vojensky organizovaného Velitelství stavby dálkové silnice znamenaly spoustu administrativních, ale i technických změn.

Hlavní trasa budoucí dálnice je stavebně rozčleněná na čtyři hlavní etapy, pod něž spadají jednotlivé technické úseky v délkách zhruba 10 km včetně velkých podpůrných staveb (mosty, náspy, zářezy apod).

Generální ředitelství vypsalo normativ stavebně-technické koncepce, který se stal okamžitě závazným pro veškeré subjekty, podílející se na přípravě a realizaci. Podívejme se na některé jeho body:

• Jízda po dálnici měla od počátku sledovat německý směr, tedy tak, jak jsme dnes zvyklí.
• Oba směry budou mít po dvou jízdních pruzích (každý s šířkou sedm metrů) s mimoúrovňovým křížením a vlastními nájezdy.
• Vozovka byla technicky koncipovaná pro maximální rychlost 160 km/h, ale počítalo se s omezením na 120 km/h – už proto, že většina tehdejších československých automobilů měla maximálku kolem 100 km/h, cestovní rychlost pak minimálně o dvacet km/h nižší…
• Celková šíře obou jízdních směrů se všemi čtyřmi pruhy, středem a krajnicemi měla mít jednadvacet metrů, pro střední část se uvažovala zeleň s výjimkou mostních konstrukcí. 

Pak přišla realita všedních dnů, a především rozmáhající se válečný konflikt, který už dostával celoevropský charakter. Jeho důsledky jsou známé: počínající nedostatek strojního zařízení, pohonných hmot, stavebních materiálů a kovů, a také stále menší kontingent pracujících na rozestavěných etapách.

V roce 1941 se ještě stavělo, byť už za velkých potíží, o rok později celá akce dostala stopku – v době, kdy bylo rozestavěno bezmála 190 kilometrů! Tím vlastně skončila prvorepubliková stavba naší první dálnice, která pokračovala až po čtvrtstoletí…

Co zbylo a co můžeme dnes obdivovat: především na Moravě najdeme na mnoha místech zřetelné i v zeleni zapomenuté relikty. U zmíněných Zástřizel existují mosty a náspy dálničního tělesa. Mostní pozůstatek najdeme i v nedalekých Kostelanech. V okolí existuje několik pěších a cyklistických tras, které navštěvují nebo se blíží dodnes existujícím pozůstatkům.

Na českém území patří k nejznámějším mosty u Borovska (okres Benešov), z nichž jeden sice byl později částečně zatopený vodou, ale dodnes jsou ve velmi uspokojivém stavu. Známým objektem je i most přes říčku Šmejkalka nedaleko středočeského Ondřejova.

Ne všude se ovšem k památným zbytkům stavějí vstřícně. Známé je například stanovisko Ředitelství dálnic Zlínského kraje k památnému mostu v Ludkovicích. Možná by se jeho záměrné a nákladné destrukci dalo zabránit, možná chyběla jen dobrá vůle. Ohánění se technickým stavem stavby bývá často jen berličkou k prosazení „vyšších zájmů“.

Ale náš článek nemá za úkol kritizovat – a zejména věci takzvaně ex post. Chtěli jsme poukázat na krásu a jedinečnost silničních staveb, jimž historie a dějinné okolnosti zabránily ve vzniku. A berte to také jako tip na výlet. Jeďte, dokud je ještě čas. Desetiletí a lidská nevšímavost maří i ta nejlepší díla, tak ať nám zůstanou alespoň na fotkách a v duších…

Zdroj: archiv autora, publikace Budujme stát pro 40 000 000 lidí, AKRČS, Mapy.cz