Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají. Tahle znělka provází Prahu už 50 let existence metra

Je to fenomén bouřlivého rozvoje evropských a mimoevropských velkoměst 20. století, který ovšem vývojem spadal hluboko do let století předešlého. Praha sice neměla v 19. století tak vypjaté dopravní podmínky jako třeba Londýn, aby je už tehdy musela řešit zahloubením pouličního transportního systému, ale velmi brzy k tomu došlo.

Totiž tehdy, když se postupným zahušťováním uličního provozu zjistilo, že naše hlavní město má vzhledem ke geografické poloze, tvářnosti okolního terénu a středověkému vedení ulic výrazně zhoršené podmínky k rozvoji pouliční městské dopravy.

Během celé dekády 20. let se skupina nadšenců, vedená ing. Listem a Beladou (ing. Belada byl jedním z našich nejlepších projektantů vodních staveb, hydroelektráren, městských vodovodních řadů, ale podílel se i na realizaci Strahovského stadiónu), snažila uvést do života „Studii pražské městské dráhy“. Ta už tehdy počítala se čtyřmi trasami, z nichž některé úseky se kryjí s dnešním vedením linek.

Základem měly být dvě trasy křižující město postupně doplněné dvěma dalšími linkami, navazujícími na povrchovou tramvajovou a autobusovou dopravu (ta ovšem teprve nedávno zažila svou reinkarnaci). Trasa A měla začínat v okolí smíchovského Anděla, aby zajistila dopravu zaměstnanců do rychle se rozvíjejících průmyslových okrajů tehdejší Prahy. Její pokračování bylo plánováno pod nynější Národní třídou, dále postupovalo pod Karlínem až do oblasti Palmovky, kde mělo být ukončeno.

Linie B byla vyprojektovaná s počátkem na dnešním „Kulaťáku“ v Praze 6, pod dnem Vltavy by se dostala na Můstek v oblasti křižovatky Václavského náměstí s Příkopy a odsud vedla na Flóru, případně blíže k Olšanským hřbitovům. Trať C měla spojovat Žižkov (uvažovalo se o stanici v blízkosti nákladového nádraží) a průmyslové Holešovice. S místem konečné stanice se počítalo u populárního Výstaviště.

Linka D by byla patrně stavebně a nákladově nejnáročnější, protože by obsluhovala dvě pražská železniční nádraží (Těšnov a Wilsonovo), odsud by pokračovala přibližně v ose dnešní trasy C přes nový a dlouho plánovaný most nad Nuselským údolím, aby končila buď na Pankráci, nebo pokračovala k tehdejším Masarykovým domovům, dnešní Thomayerově nemocnici v Krči.

Odvážný projekt na dobu, v níž celý vyspělý svět (aniž o tom věděl) směřoval k hospodářské krizi. V další dekádě se objevilo několik návrhů na úpravu tras, každý autor samozřejmě považoval své řešení za to nejlepší. Vyskytly se i zdůvodňované odklony od těchto linkových vedení.

Z projektových optimalizací z dnešního pohledu zaujme nutnost už tehdy vybudovat křížení tratí v oblasti Václavského náměstí s dosahem k všem třem železničním nádražím té doby.

Zmiňme se ještě o pokusu vést linky, původně uvažované v tubusech pod vltavským dnem, po mostech přes Vltavu. To samozřejmě souvisí s téměř věčným a třicetiletým sporem mezi zastánci klasické podzemní dráhy a takzvané podpovrchové tramvaje. Ta by tehdy byla rozhodně levnější, stavebně jednodušší, ovšem výhledově omezená v generelu rozvoje a růstu počtu přepravovaných osob.

Ledy se hnuly v osudných létech 1938 a 1939, kdy se Elektrické podniky města Prahy usnesly stavět postupně trojici tratí podpovrchové tramvaje, ale už za několik měsíců se zadání projektu změnilo v plán klasické podzemní dráhy po vzoru největších světových velkoměst. Ještě do konce 30. let navštívila komise, složená ze zástupců magistrátu, Elektrických podniků města Prahy a hlavních dodavatelských subjektů (ČKD a Škoda), vybrané provozy v evropských velkoměstech.

Komise si ujasnila, že projekt klasické podzemní dráhy umožní odklon přetížené povrchové hromadné dopravy a tramvaje, trolejbusy i autobusy dostanou navíc roli zajištění transportu cestujících z okrajových oblastí metropole, kam se podzemní dráha (z tehdejšího pohledu) nikdy neměla dostat…

Pak přišla válka a slibně se rozbíhající práce se zastavily. Poválečný rozvoj hospodářství nebyl takový, aby zvládl obří finanční zátěž takové stavby. Navíc se značně změnily politické poměry – a mělo být ještě hůř. Poté, co československá vláda v únorových dnech 1948 odevzdala moc ve státě do rukou dávno již připravenému komunistickému režimu, bylo již pozdě na to plánovat podzemní dráhu, přestože ji měla zanedlouho již také „lidově-demokratická“ Budapešť, východní, a tedy sovětský sektor Berlínu a samozřejmě Moskva.

Ta začala vlastní metro budovat počátkem 30. let za dob počínajícího hladomoru. Ovšem moskevské metro se stalo ve srovnání s čistě utilitárními interiéry ostatních světových drah uměleckou špičkou, myšleno samozřejmě uměním, které tehdejší sovětský režim uznával a připouštěl…

Československé hospodářství se už na sklonku 40. let začalo pod diktátem přeorientovávat na těžkou strojírenskou a hutní (rozuměj zbrojní) výrobu a dlouhou dobu nemělo být jinak. Vinou tohoto stavu „neusnula“ jen podzemní dráha, ale také dlouho plánovaná výstavba československé dálniční sítě s páteřovou komunikací mezi Prahou a Slovenskem. Přesto i v nelehkých 50. létech vznikaly úpravy stávajících projektů, občas dokonce veřejná projednávání, ale k vlastním přípravným pracím nedošlo.

Na konci roku 1962 se vládním rozhodnutím dostala do jednání opět další studie výhledového plánu hromadné přepravy osob v Praze a s ní už poněkolikáté úspornější idea podpovrchové tramvaje. Uvědomme si, že vláda „lidu“ měla své odborníky ve všech oblastech, pohříchu někdy „odborníky“ s rozhledem pouze politickým. Ale spolupracovali i někteří vynikající předváleční inženýři, stavitelé a architekti. Vláda svým souhlasem tuto studii „posvětila“ v roce 1965.

Je zajímavé, že ze všech tehdy navrhovaných úseků se ten nejdříve stavěný pojmenoval původním písmenem C – přestože vše a vždy začíná od začátku abecedy. Ale to je jen taková úsměvná reminiscence…

Na samém počátku roku 1966 začaly práce na výstavbě prvního krátkého úseku podpovrchové tramvaje mezi tehdejším Hlavním nádražím a Nuselským mostem (ten zakrátko ponese název Klementa Gottwalda stejně jako přilehlá stanice).

Trasa počítala s dopravou v tubusu Nuselského mostu, s výstavbou terminálu před původní budovou Hlavního nádraží, přestupem na pozdější další linky v oblasti Národního muzea – ovšem i s prakticky kompletní likvidací původní rozlohy Vrchlického sadů mezi Opletalovou ulicí a budovou Hlavního nádraží, kolem níž měla vést centrální pražská tepna, doslova „dekapitující“ Václavské náměstí…

Prozatím se výhledová studie orientovala na trasy A až C, linka D ještě nebyla zralá ani trasováním, ani technicky. Nebudeme uvádět stovky čísel o propustnosti dráhy, plánovaných počtech cestujících, souprav a technického zabezpečení. Dodejme, že už v roce zahájení staveb vyvrcholily spory zastánců podpovrchové tramvaje a klasické podzemní dráhy.

Technické argumenty přešly v politický boj, který mohl dopadnout jediným způsobem: zjara roku 1967 požádalo ředitelství a ministerský výbor o pomoc sovětskou stranu na základě bilaterální dohody o technologické a technické spolupráci podepsané v Praze nedlouho po zahájení stavebních prací na trase C.

Poradní skupina se dostavila v červenci 1967 a její „doporučení“ se téměř rovnalo zákonu, ovšem také uhladilo většinu zdržení a komplikací s dodávkami materiálu a zařízení z československých závodů.

Expertní komise hladce „přesvědčila“ československé budovatele o nutnosti přechodu na klasickou podzemku. Pozůstatkem myšlenky podpovrchové tramvaje jsou dvě stanice trasy C s nástupišti tramvajového typu, tedy s oddělenou pravou a levou stranou, nikoliv klasickou plochou nástupního „ostrovu“ s kolejemi po obou stranách, jmenovitě původní Hlavní nádraží a Gottwaldova (dnešní Vyšehrad).

Od počátku 70. let se se investice do výstavby trasy C začaly pohybovat od ročního průměru přes půl miliardy tehdejších Kčs (korun československých), aby následně tento objem více než zdvojnásobily. „Hlas lidu“ tehdy pravil, že pražské metro prý bylo „odškodnění“ za vpád spojeneckých vojsk v srpnu 1968, ale tak tomu rozhodně nebylo.

Vlády pěti státních agresorů se Sovětským svazem v čele neměly určitě důvod dávat Československu, které „zachránily od kontrarevoluce“, jakékoliv formy reparací morálních či faktických. Celá stavba mimořádně zatížila státní rozpočet ČSSR v době, kdy musel podporovat zbrojní program tehdejší Varšavské smlouvy.

Přenesme se nyní do roku 1967, kdy pražský dopravní podnik začal poptávat vozidla moderní koncepce pro budovanou síť podzemní dráhy. Praha totiž nechtěla jít cestou některých světových metropolí, které pro své podzemí zpočátku jen modifikovaly povrchová kolejová vozidla, například Budapešť.

Velmi elegantní řešení přinesla projektová skupina z ČKD: podnik dodal během roku 1971 dvě kompletní vozové soupravy s továrním kódem R1. Měly nejen elegantní a pokrokovou vizáž, ale i odlehčenou koncepci z důvodu snížení otřesů v okolí tubusů metra a minimalizaci zátěže Nuselského mostu, jenž byl konstruovaný s ohledem na jejich hmotnost.

Proto soupravy nesly na ocelové kostře hliníkové a plastové panely, jejich interiér byl srovnatelný s nejmodernějšími západními výtvory. Soupravy dosáhly na trati Železničního zkušebního okruhu Velim rychlosti přes 80 km/h, projevily se jako tiché, dobře vypružené a s dostatečným komfortem pro cestující i posádku (tehdy se ještě uvažovalo o strojvedoucím a pomocníkovi – a také to tak v počáteční době provozu pražského metra bylo).

Příkaz k sériové výrobě už byl nachystaný. Ovšem – jak každý snadno uhodne – toto se nelíbilo štábu sovětských poradců, kteří prosazovali dodávky vozidel typu EM (v provedení E-ČS) z Mytiščinského strojírenského závodu v Sovětském svazu. Krátce po dalších zkouškách R1 v nově budovaném depu na Kačerově se jedna souprava náhle dala do pohybu bez povelu strojvůdce a po rozjezdu narazila do druhé R1.

Oba čelní vozy souprav byly na odpis, čímž zastánci těžkých vozů EM, konstrukčně spadajících do 30. let, dostali zelenou a také „argumenty“. Dvojice zbylých nepoškozených vozů R1 byla sice na čas odstavená a deponovaná, ale nakonec nepřežila, což zřejmě jen dokumentuje politické a ignorantské způsoby oněch let. Od té doby tedy Sovětský svaz dodával stovky vozů E-ČS v několika generacích. Jen dodejme, že vinou značné hmotnosti sovětských souprav a vzniklých otřesů musel být zpevněný tubus metra pod vozovkou Nuselského mostu.

Na samém konci roku 1973 proběhla první zkušební jízda třívozové soupravy E-ČS po celé tehdejší trase C, o několik dní později následovala jízda s členy vlády a sovětskou delegací. Úkol byl splněný, třebaže opožděně.

Významná etapa pražské MHD nastala 9. května 1974 – tehdy směrovaná k 29. výročí osvobození ČSSR Rudou armádou. V Praze toho dne definitivně skončil pravidelný provoz dvounápravových tramvajových trakčních i přívěsných vozidel (trolejbusy dojezdily už o dva roky dříve) a slavnostně vyjelo i metro na první lince C (červená barva značení). Ta měla devět stanic a depo s technickým zázemím na Kačerově. Zároveň DPP zahájil provoz na několika nových linkách povrchové dopravy ve formě „napáječů“ metra cestujícími.

O čtyři roky později se rozjely vlaky s cestujícími na prvním úseku „zelené“ trasy A mezi stanicemi Leninova („Kulaťák“) a Náměstí míru na Vinohradech. Toho roku začal DPP provozovat také inovované soupravy E-ČS s modernějším designem čela a některými interiérovými změnami.

Zastavme se u výzdoby stanic. Zatímco na trase C byly tradiční interiéry s kamennými obklady, trasa A dodnes působí moderně a velmi elegantně. Na tom má lví podíl vedení Projektové kanceláře DPP, které prosadilo do každé stanice jinak a charakteristicky zbarvené kovové miskovité segmenty, lisované z hliníkových plechů s barevným překrytím. Velmi zajímavě a neotřele působí například modro-bronzová kombinace ve stanici Náměstí míru či nafialovělá ve stanici Staroměstská.

Dalším vynikajícím architektonickým počinem se stalo ztvárnění výstupního portálu a zázemí stanice Malostranská na Klárově, kde se v místech, v nichž kdysi stávala benzínová pumpa, podařilo zakomponovat jinak strohou architekturu proskleného terminálu k zaústění Valdštejnské ulice tak, že celek působí naprosto harmonicky a vyzdvihuje krásu pražské Malé strany…

V den 63. výročí Velké říjnové socialistické revoluce (7.listopadu 1980) zprovoznil DPP prodloužení trasy C o čtyři stanice směrem k sídlištním oblastem Jižního města a Chodova. Měsíc na to se do další trojice stanic rozjely i soupravy trasy A, a sice ve vinohradském směru s konečnou ve stanici Želivského (tehdy lidově zvanou „Želva“).

Rok 1984 přidal do sítě metra další dvě stanice trasy C, a to z konečné Sokolovské (Florenc) do Holešovic. Mezitím výstavba nestagnovala, budovaly se rozsáhlé plochy a stavby technického zázemí a řízení, do těch ale veřejnost nevstupovala, tehdy nebylo zvykem pořádat dny otevřených dveří. O stavbách reportovaly pouze sdělovací prostředky.

Třetí (žlutá) trať s označením B vstoupila do života 1. listopadu 1985 na trase ze Smíchova směrem Sokolovská. Podařilo se také vybudovat mimoúrovňová podzemní křížení v centru města, kdy zejména na Václavském náměstí jezdily tramvaje po ocelových vyvýšených traťových pylonech.

Některé ze stanic totiž byly hloubené z povrchu, jen ty hlubší byly ražené zprvu nemechanizovanými, později mechanizovanými razícími štíty většinou sovětské provenience.

Vrcholem režimní podlézavosti a byzantinismu se stala smíchovská stanice Moskevská, výtvarně a koncepčně odrážející „věčnou lásku a vděk československého lidu Sovětskému svazu“, jak psala jedna tehdejší novinová zpráva. Nic na tom nemění skutečnost, že prý i moskevské metro mělo stanici Pražská – kterou ovšem autor článku nikdy neviděl, takže nemůže podat podrobnější reference…

Na sklonku roku 1988 se stal realitou další traťový úsek B se třemi stanicemi, končící v Radlicích. Po listopadovém převratu se zdálo, že všechno půjde hladčeji a rychleji – že se Československo vydá na úspěšnou cestu kooperací s vyspělými dodavateli zahraničních technologií.

Ovšem prvním činem provozovatelů metra bylo přejmenování třinácti ideologicky a tendenčně zabarvených názvů stanic. Je na každém čtenáři, zda v tom uvidí prioritu či nikoliv. Samozřejmě, zločinný Klement Gottwald by jistě neměl mít na své jméno stanici v úžasném okolí Nuselského údolí a bájného Vyšehradu.

Je dobře, že zmizela i Moskevská a Švermova, ovšem Sokolovská má v názvu bojiště druhé světové války. Ale jak říká autor článku, každý má své priority, tedy i politické a názorové. Autor jen doufá, že jej čtenář nebude za těchto několik řádků tepat v diskusních příspěvcích a burácet jak panteon vzteklých antických božstev… 

Pojmenování jednotlivých stanic (původní i současná) autor záměrně vynechal, protože jistě není problém si všechny tyto údaje najít pomocí internetu.

Na přelomu 80. a 90. let byly do provozu uvedené některé krátké mezistaniční úseky, opět zmíníme jen důležitější stavby: koncem listopadu 1990 se do sítě připojil dlouho budovaný úsek linky B z bývalé Sokolovské (nyní Florenc) ve výpadovém směru z centra do stanice Českomoravská. Nový úsek obsahuje čtyři zastávky.

Další prodloužení „béčka“ následovalo o čtyři roky později, a sice přes Zličín do sídlištního útvaru Nové Butovice. Obslužnost rychle rostoucí městské části se výrazně zlepšila. Posledními staničními příspěvky minulého století se stalo prodloužení trasy B až do oblasti Černého Mostu a výstavba zastávky Hloubětín.

To už jsme téměř v současnosti, takže zahájíme zrychlený posun dějinami pražského metra: dlouhodobě jeho provoz ovlivnily ničivé záplavy v srpnu 2002. V zatopených tunelech a stanicích zůstala nejen celá infrastruktura, ale i vlakové soupravy. Opravy se značně protáhly a škody šly do nepředstavitelných částek.

Na konci června 2004 se linka C poprvé rozjela do dvou nových stanic s konečnou v Kobylisích, v den výročí konce války (2008) se síť metra rozrostla o prodloužení trasy C do Letňan.

Na jaře 2015 se soupravy rozjely dosud jen zamýšleným směrem, konečná z čtveřice stanic umožnila cestujícím hladkou dopravu do motolské nemocnice. Posledním zápisem našeho chronologického přehledu je zmínka o nedávném zahájení výstavby čtvrté linky (D – modrá), prozatím ve směru Krč, Libuš a Písnice. Do provozu by měla přijít v roce 2029, tedy v datu pětapadesáti let od výjezdu první soupravy na trase C1.

Ještě k těm soupravám: každý si určitě všiml postupné proměny a modernizace vozového parku metra. Nejstarší vozy ukončily provoz před rokem 2000, novější byly částečně vyřazené, částečně modernizované. Dodávky nových sovětských strojů z Mytiščí samozřejmě dávno skončily, jejich éru připomínají dochované a ošetřované historické soupravy v muzeu MHD a v depu provozovatele.

Stejně tak tomu je i s některým strojním a výbavovým staničním inventářem, který moudří lidé z vedení DPP nevyhodili do starého železa, ale uschovali pro poučení a potěšení.

À propos: jezdíme METREM – ale proč vlastně metro a ne podzemka? Je to jednoduché: původně se jednalo o zkratku anglického výrazu METROpolitan Railway. Ten se dostal do franštiny, a jelikož někdejší Československo bylo dlouhodobě frankofonně orientováno, přejali Češi (a také Rusové) „metro“ za své a dnes mu už nikdo jinak neřekne…

Popřejme pražskému metru do dalších desítek let provozu ukázněné cestující, kteří neničí vozy a vybavení, funkci bez záplav a požárů, další rozvoj a jízdy k užitku Pražanů i návštěvníků. A závěrem zavzpomínejme na dobu „povinně“ rozjásané poloviny 70. let, kdy se skoro každý den z rozhlasu rozezněla poněkud tendenční, ale v podstatě pravdivá píseň „Jásejme, Pražané“ vokální skupiny Planety s doprovodem orchestru legendárního Karla Vlacha.

Zpívalo se tam mimo jiné: „Je to nový svět, v podzemí se skrývá. Fantastický svět, co do skal umná lidská ruka vrývá…“ Když si odmyslíme propagandistický balast, má skladba pravdu. Lidé od Metrostavu, Vojenských staveb a dalších podniků toho zvládli hodně…

Zdroj: archiv autora, DPP