Při pohledu na velkolepou Tatru T1 z někdejšího (také) pražského provozu či na pozdější T2 z tramvajových kolejí téměř všech našich městských linek (v Praze se svého času rozjela jen zkušebně), málokoho napadne, že tato respekt budící pouliční loď není až na některé tvarové detaily výsledkem čistě československého designérství.
Pro její předlohu se musíme vypravit na druhou stranu Atlantiku a překonat časovým skokem i hrůzy válečného konfliktu, který zachvátil tehdy celý svět. Jinak bychom totiž možná měli tyto pokrokové „elektriky“ již dříve…
Jakákoliv forma individuální i hromadné dopravy na severoamerickém kontinentu se ze známých důvodů značně liší od té evropské. Platí to všeobecně i o přepravě cestujících, a to městské, příměstské, meziměstské i dálkové. Nehledě na to, zda jejím prostředkem byla kolejová vozidla železnice, tramvají či podzemních drah, nebo doprava silniční, a sice trolejbusová nebo autobusová. Důvod je nasnadě: velký počet přepravovaných osob, značné vzdálenosti, ale i odlišný technický rozvoj – rychlejší než kdekoliv v Evropě.
Původní elektrické dráhy, jak se vyvinuly v Americe, spoléhaly na mohutné, zdobné, nákladné, ovšem příliš těžké a málo výkonné soupravy. Už v druhé polovině 20. let se jednotliví provozovatelé snažili o novátorské a elegantní řešení, protože ve světě přicházel do módy aerodynamický prvek.
Vzpomeňme nejen na počátky proudnicových řešení osobních aut, opláštěných lokomotiv či jiných vozidel. Jenže velké továrny, chrlící například lokomotivy a železniční techniku (například ALCO, Lima nebo Baldwin) neměly zájem investovat do vývoje prostředků, které koncepcí a určením vybočovaly z dosavadní produkce.
Počátkem roku 1929 se z iniciativy vedení několika amerických velkoměst s tramvajovým provozem sešel budoucí rozhodovací výbor, prozatímně nazvaný „Presidents’ Conference Committee“ (výbor prezidentské konference). Tady ovšem musíme dodat, že se nejedná o prezidenta Spojených států, ale o prezidenty, tedy ředitele tramvajových provozů největších amerických městských aglomerací.
Do výboru byli přizváni i zástupci vedení některých příměstských drah, zejména z nejvíce zalidněných velkoměst husté sítě průmyslových zón východního pobřeží. O rok později se tento svaz přejmenoval na Výbor prezidentské konference pro vývoj elektrifikované železnice (ERPCC). Ale to už pracoval na společných návrzích velkokapacitních vozidel, které by měly výhledově sloužit nejméně tři desítky let bez podstatných změn.
Základem se stalo sjednocení některých technických a vizuálních prvků: vozidlo, uvažované v provozu „sólo“ i spřaženém, mělo mít jednotkovou kapacitu 50 až 80 pasažérů s možností při plné obsaditelnosti až stovky cestujících (sedících i stojících).
Karosérii bylo nutné už v návrhu designově unifikovat, aby se dosáhlo zlevnění a zrychlení stavby. Zpočátku se o výrobu vozidla ucházeli dva dodavatelé, postupně ale jejich počet narostl. Samozřejmostí byly dva otočné dvounápravové podvozky tak, jak je známe z poválečných tramvají Tatra, bohaté prosklení a variabilní délka mezi 14 a 16 metry.
Musíme trochu zabrousit do techniky, protože je velmi důležitá. Odráží totiž poválečnou československou tramvajovou realitu: každý vůz měl čtveřici hnacích motorů (s přípojnými vozidly bez vlastního pohonu se tehdy nepočítalo), každá pohonná jednotka měla výkon od 52 do 65 koní, možnost zpřevodování podle požadavků provozovatele, ale maximální rychlost vozidla se mohla pohybovat mezi 80 km/h (městské provedení s delšími trasami mezi zastávkami) a 100 km/h (meziměstský typ, nasazovaný na předměstské a páteřové obslužné linky).
Ta rychlost je na podmínky počátku 30. let opravdu značná a zejména meziměstská varianta měla na to, aby rychlostí deklasovala tehdejší levné automobily (čtyřválcové Chevrolety či Chryslery nebo Fordy T). Navíc síla motorů umožňovala stroji o hmotnosti patnácti až jednadvaceti tun (bez cestujících!) pozoruhodnou akceleraci. Ta byla srovnatelná s tehdejší vyšší třídou osobních vozů. Nakonec ještě dnes mají tramvaje T3, vycházející z PCC, slušné zrychlení, které venkovského návštěvníka měst může nemile překvapit.
Další technické prvky vynecháme, Fotr na tripu je cestovatelský, nikoliv vědecký magazín. Proto jen uveďme, že soukolí byla uložená v pryži, velmi dobře byly vyřešené brzdy, jejichž principu se používá dodnes. Na rozdíl od původního a celosvětově rozšířeného ovládání pohybu vozidla ručním reostatem (klikou nebo otočným kolem) se řidič nové tramvaje mohl spolehnout na systém známý z automobilů.
Tím se usnadnilo zaškolení a zapracování nových obsluh. Zároveň se snížilo riziko chyby. Řidič se mohl soustředit na okolní provoz a nemusel (aspoň zpočátku) přemýšlet třeba nad směrem otáčení reostatu. Novým způsobem ovládání se také snížila možnost nehody a selhání lidského faktoru.
Vzpomínka autora článku: ti starší čtenáři možná pamatují například legrácky z pražského provozu před 9. květnem 1974, kdy ještě jezdily původní dvounápravové „elektriky“. Tehdy se stávalo, že pražští mladí rošťáci si vyčíhali moment, až řidič vystoupí a „tágem“ bude ručně přehazovat výhybku. Mladíci vytáhli kliku ovladače a buď ji zahodili, nebo s ní utekli. A bylo… Autor má tuto zkušenost potvrzenou od několika starých a dnes již nežijících tramvajáků.
Tak se vraťme k PCC. Řidič měl před sebou ovládací pult a pod ním dva jízdní pedály: pravý byl zrychlovač (tramvaj nemá „plyn“), levým řidič brzdil. Po prošlápnutí a aretaci se vůz zabrzdil formou jakési „parkovací brzdy“ (analogie s automobilem).
V polovině 30. let byla veškerá dokumentace hotová a rozeslaná společnostem, které o výrobu projevily zájem. Prvních osm provozovatelů z celých Států (Boston, Los Angeles, Pittsburgh, New York, Chicago aj.) žádalo dodávky už do konce roku 1936. Města vyčlenila jednotlivé linky a tratě pro budoucí velkokapacitní vozy PCC. Šlo zejména o delší a rovné úseky bez omezení průjezdním profilem a úzkými oblouky. Proto bylo nutné angažovat ke stavbě několik výrobců.
Třebaže měly jednotlivé vozy podle specifik objednávek či podle výrobců některé odlišné detaily, podívejme se alespoň na společné prvky. Tím hlavním byla velmi elegantní a nadčasová zaoblená vozová skříň, bohatě prosklená. Ačkoliv podle amerických zvyklostí byla jednotlivá boční okna malá, maximálně doplněná horními okenními zaoblenými světlíky v místě přechodu střechy do boků. Stejně to měly například i československé zájezdové autokary typu RTO Lux.
Na střeše byl jeden tyčový sběrač, tramvaje nebyly klimatizované, i když v té době už například automobilka Packard nabízela první komerčně využitelnou klimatizaci v dnešním slova smyslu. Ovšem tímto vybavit obři vozidlo plochy 35 až 40 m2 a bezmála třímetrové výšky byl evidentně větší oříšek a mnohem dražší záležitost. Vozy měly většinou dvojici čtyřdílných skládaných dveří, ovládaných elektricky z místa řidiče, a tím i řízený pohyb cestujících.
Ve spodních výřezech karosérie byly uloženy dva dvounápravové otočné podvozky, mezi jednotlivými nápravami se nacházely elektromagnetické brzdy odpovídající těm stavěným podnikem Tatra. Na čelní stěně měl PCC jediný světlomet podle dlouhodobé zvyklosti. Díky zaobleným a elegantním tvarům se těmto tramvajím občas říkalo „Streamliner“ (proudnicový).
Pro pořádek ještě uveďme, že standardní rozchod PCC činil „světových“ 1 435 mm, výrobce ale mohli zajistit i provedení se širokým či úzkým rozchodem podle přání zadavatele. PCC představoval výhradně jednosměrný vůz, který se obracel na klasické tramvajové smyčce, třebaže se například v New Yorku ještě v prototypovém nasazení zkoušely klasické točny, známé ze železnice. Ty ovšem kapacitně nevyhovovaly, protože docházelo k jejich zahlcení. Tramvaje zbytečně stály, zpožďovaly se a jejich obracení trvalo dlouho. Navíc bylo technicky náročné a poruchové…
Elektrickou výzbroj dodávalo více firem. Z nejznámějších můžeme jmenovat General Electric, vlastními producenty se stalo šest továren, z nichž patrně tou nejproslulejší je Pullman Company, známá už z 19. století vývojem luxusních osobních železničních vozů.
Málo známým faktem a stejně málo rozšířeným vozem je několikadílná článková kloubová příměstská tramvaj, zkoušená v New Yorku a Chicagu. Ovšem charakteristika PCC spíše odpovídala klasickému městskému provozu, takže tento experiment se neosvědčil.
PCC opouštěly továrny v létech 1936 až 1954, celkem se postavilo více než 4700 jednotek včetně zkušebních a ojedinělých nákladních, které často sloužily do 80. let. Výjimečně je můžeme na tratích amerických, australských a kanadských měst najít dodnes.
Jejich druhých životem se mnohdy staly „dinery“, když vyřazené PCC odkoupil živnostník, nechal vůz bez elektrické výbavy a většinou i bez pojezdů postavit na pevné stanoviště a vybudoval v interiéru bar s rychlým občerstvením. Některé takto upravené vozy se z Ameriky dostaly i do západní Evropy, kde jsou buď atrakcí v některém monotematicky zaměřeném muzeu (automuzeu), či pokračují ve své funkci „občerstvovny“ včetně amerického jídelního sortimentu.
Jiná ojetá a vyřazená vozidla v řádu desítek kusů se stala objektem prodeje do jiných zemí, které neměly tak rozvinutou průmyslovou infrastrukturu, aby vyvinuly a postavily srovnatelný model. Tím máme na mysli třeba některá hlavní města jihoamerických zemí, menší kanadská města nebo třeba Španělsko.
Úspěchy a supermoderní konstrukce PCC vedly už koncem 30. let k mnohým žádostem o licence, zejména z evropských zemí. Většina z nich spoléhala ještě na původní dvounápravové vozy systému minulých dekád, například Belgie, Polsko či právě předválečná ČSR.
Do jednání ovšem tragicky zasáhla okupace, další vývoj licence probíhal až po konci bojů. Československo koupilo především licenci na technické prvky – pojezdy, brzdy, vypružení a další technické části, exteriérově byla budoucí poválečná Tatra T1 jen inspirovaná aerodynamickým tvarem skříně a předním čelem. Na jejím vývoji se podílel jeden z našich nejlepších designérů poválečné doby, František Kardaus.
Ten dokázal vozidlo opticky zeštíhlit, takže do ulic šesti československých měst, které T1 provozovaly, se dostal stroj, nepůsobící giganticky, ale nesmírně elegantně a nadčasově. První T1 vyjela v roce 1951 (sériová výroba začala o rok později a trvala do roku 1958). Jejím pokračovatelem, stále se podobajícím PCC, se stala Tatra T2, ve výrobě do roku 1962. Tehdy debutovala patrně nejznámější tramvaj světa, legendární T3.
Ale to jsme se už vzdálili od ruchu amerických velkoměst a elegantních korábů na kolejích, korunovaných graciézním a občas až „neviditelným“ tyčovým sběračem proudu. Podle dobových svědectví v nich byla velmi příjemná jízda, jediným vážným deficitem pohody se stala nedostatečná ventilace zejména v horkých dnech, protože nádechy, otevřené části oken a střešní výměníky nedokázaly obnovit vzduch v plně obsazených karosériích. Ale tak to bylo všude. Jedinou výjimkou se staly vozy s otevřenými plošinami nebo bez dveří, které ovšem před válkou v Americe už nejezdily.
S touto vzpomínkou můžeme americký i československý tramvajový provoz opustit. Je smutnou pravdou, že v dobách premiéry Tatry T1 se z politických důvodů nesmělo zveřejnit, že supermoderní československé vozidlo není tak docela dílem státu „československých dělníků, rolníků a pracující inteligence“, ale že stojí a jezdí na bázi fasciklu licenční dokumentace, získané kdysi dávno za Atlantikem. Ale to by byla zcela jiná historie…
Tak až někde uvidíte muzejní T1 nebo T2, nelitujte času a svezte se. Poznáte nejen historii československé městské kolejové dopravy, ale i špetku toho, jak asi mohly fungovat slavné aerodynamické tramvaje z projektu Presidents’ Conference Committee Car!
Zdroj: archiv autora, Westinghouse, American Rails, Hawking Rails, Tatra Smíchov
