Jezdíme pomalu, ale bydlíme: Škoda 1203 se dodávala i v kempinkové úpravě

Nadával na ně (skoro) celý národ, zejména motoristický. Málokdo je dneska postrádá, ale pravdou je, že za svou neblahou pověst nemůže auto, ale okolnosti vzniku a podmínky, za nichž se projekt rodil. O čem je řeč? Přece o škodovkách 1203, často zvaných „dvanástsettrosky“! Provázely člověka celým životem: s kvílející sirénou odvážely budoucí maminku do sterilního prostředí porodnic, vozily řemeslníky i materiál, etablovaly se do úlohy různých speciálů i „speciálů“ a nakonec posloužily lidské tělesné schránce jako přepravník na cestě poslední.

A to jsme vynechali ještě poněkud galantní možnost, kdy v interiéru Škody 1203 mohl budoucí život vzniknout: lid československý si bývalé sanity, minibusy a dodávky s virtuozitou sobě vlastní upravoval na různé „bydlíky“. A pak se stalo, že Škodovka prostřednictvím trnavské montovny dala na trh suverénně se tvářící kempinkovou úpravu populárního vozidla s nedostatečnými jízdními výkony. A 1203 Camp je hrdinou našeho dnešního ohlédnutí…

Vývoj proklínaného československého bezkapotového minibusu historicky spadá do posledního čtvrtletí 1954 s přesahem do roku následujícího. Po zdlouhavých jednáních na úrovni ministerských komisí a prodejních skupin exportní organizace, a se zástupci ministerstva vnitra a mladoboleslavské Škodovky (včetně pobočných závodů ve Vrchlabí a Kvasinách) vyvrcholily snahy o zavedení nové a dosud nevyráběné řady budoucích užitkových vozidel. Výsledkem bylo usnesení o přípravě a náběhu produkce jednoprostorového užitkového vozidla s několika odvozenými variantami, výhradně z domácích součástek, a s výhledem na představení v roce 1960.

Vzhledem k tomu, jakými peripetiemi a s kolika klacky pod nohama se potýkal náš automobilový průmysl v poválečné době, je jasné, že vývojem, stavbou prototypů a finální montáží byly pověřeny Automobilové závody národní podnik (AZNP), tedy Škodovka.

Podobné modely zažívaly v poválečné (západní) Evropě doslova boom. Za etalon byl pokládaný Volkswagen Typ 2, který vzešel z geniálně jednoduché představy nizozemského prodejce VW, pak příkladně prostý Ford FK 1000, vyráběný od roku 1951, naprosto svérázný Citroën HY, představený dva roky po válce a v produkci neuvěřitelných 35 let téměř bez faceliftů či ostrovně odlišné britské konstrukce.

Bylo tedy na co navazovat, protože přítomnost takzvaných „srovnávacích“ nebo „studijních“ vzorků byla a je nedílnou součástí vývoje každého automobilu bez ohledu na dobu a místo vzniku. Takže není žádnou hanbou přiznat, že vývojáři AZNP měli možnost detailně prostudovat nejen VW Typ 2, ale i úhledný německý Ford FK, vyráběný dlouhých patnáct let (naposledy pod změněným „příjmením“ Taunus Transit).

Do konce 50. let postavila Škodovka pět funkčních prototypů, na nichž ověřovala různé konstrukční detaily a také agregáty s několika objemovými a výkonovými stupni. Na přelomu dekád se ale z organizačních (a zejména byrokratických) důvodů vývoj, který už nabral nehezké zpoždění, zastavil. Pokračoval až v roce 1961, kdy se objevil prototyp, podobný pozdější 1203, ale ještě bez tohoto označení.

Na sklonku roku 1963 prototyp obstál v homologačních zkouškách a výrobě tedy (teoreticky) nic nebránilo. Jenže v Československu panovalo plánovité hospodářství, úřední šiml řehtal, až uši zaléhaly, a změna každého šroubku znamenala sáhodlouhá jednání, ale i protiargumentaci dodavatelů. To byl hrob většiny pozoruhodných nápadů, pohřbených nepružností byrokracie a příkazů od „zeleného stolu“.

Tím pádem se nová Škoda 1203 dostala do sériové výroby až v roce 1968, tedy po děsivých třinácti letech vývoje a obstrukcí. Počátkem 80. let se celá produkce přesunula do Trnavských automobilových závodů (TAZ). Trnava „zdědila“ nejen už vyráběné řady, ale také několik uvažovaných provedení, z nichž jedno je hrdinou našeho článku.

Tovární výrobou kempinkového modelu se Škodovka v úvahách zabývala už od roku 1977. Neměla jednoduchý úkol: naprosto nedostatečný výkon a dynamika antikvárního čtyřválce spolu s malými rozměry představovaly skutečně značnou výzvu, pokud měl vzniknout vůz, alespoň částečně srovnatelný se západní produkcí, navíc s omezenou dodávkou příslušenství.

První prototyp spatřil světlo světa ve vrchlabském závodě (bývalá karosárna Petera) zjara 1978, druhý po prázdninách stejného roku. Do hry vstoupila nutnost jednání se subdodavateli specifického příslušenství, a to nejen technického, ale i třeba interiérových součástí. To byl úkol pro československý nábytkářský průmysl, který se potýkal s kapacitními nedostatky – a samozřejmě reagoval stejně nepružně jako ti ostatní. Koncem roku 1978 vedení AZNP celý projekt uzavřelo s tím, že se v dohledné době vyrábět nebude.

Pak ale přišlo stěhování na Slovensko a opět se objevila jiskřička naděje. Ta začala doutnat a posléze se rozhořela v roce 1982 po postavení prototypového ověřovacího modelu. Schvalovací proces v TAZu i Škodovce proběhl ještě téhož roku, sériové výrobě tedy nic (kromě nedostatečných kapacit subdodavatelů) nebránilo.

V roce 1983 začala manufakturní stavba Škody 1203 Camp. V představách výrobce a také Podniku zahraničního obchodu Motokov se měla produkce odehrávat v mnohasetkusových sériích s exportními ambicemi. Realita ale byla poněkud jiná: TAZ si možná ukousl příliš velké sousto. Továrna bez potřebných vazeb na dodavatele má svázané ruce, a přesně to se v Trnavě i stalo.

Podle dostupných dat se postavily dva prototypové (či předsériové modely) a 87 (jeden pramen ale hovoří o 88) exemplářů. Nebyly do detailu stejné, nalezli bychom drobné odchylky, zaviněné právě zmíněnými výpadky v zásobování zejména specifickými prvky vnitřní výbavy. Camp se dodával v pětiletém produkčním cyklu, poslední exempláře nabízela Mototechna v roce 1987.

Podívejme se na 1203 Camp trochu z detailu: technicky vůz nevybočuje ze standardu původního vrchlabského modelu. Zážehová čtyřválcová dvanáctistovka má svůj původ v předválečné době, a v poměrně rozměrné a těžké karosérii (celková hmotnost Campu téměř dvě tuny!!) vynakládá marnou snahu o dynamiku.

Maximální výkon 44 koní sice papírově umožňuje maximálku 90 km/h (podle detailního měření dokonce 92 km/h), to je ale jen teoretická hodnota. Ve skutečnosti a po dlouhém rozjezdu dosáhla plně obsazená 1203 rychlosti cca 80 km/h, cestovní tempo bývalo ještě nižší (původně uvažovaná točivá patnáctistovka z první poloviny 50. let, zpřevodovaná „do rychla“ by minibusu velmi prospěla). Spotřeba se pohybovala od deseti litrů až k patnácti v závislosti na stylu jízdy, stoupání (často na druhý rychlostní stupeň) a zatížení.

Motor byl tradičně přístupný po odklopení krytu („hrobky“) mezi předními sedadly, nevelká zvuková izolace umožňovala pronikání typického zvuku malého čtyřválce nejen do kabiny, ale i do celé značně rezonující nástavby.

Specifické účelové vybavení se skládalo z několika prvků: základem byla zvedací střecha, která umožňovala pohyb osob uvnitř. Kuchyňský kout sestával z malého pracovního stolku, jídelního stolku, skříňky na propanbutanovou láhev a dvouhořákového vařiče. Součástí byl i miniaturní dřez na nádobí, odvod použité vody ale končil v kbelíku.

Celková přepravní kapacita Campu činí pět osob (dvě vpředu, tři na příčném sedadle druhé řady), ovšem spací konfigurace počítá pouze s třemi uživateli (dva na dvoulůžku s molitanovou matrací, dítě na samostatném místě). Dokumentace k vozidlu ovšem uvádí úložnou kapacitu 2 + 2 osoby.

Vozidlo je vybavené i skříňkami na cestovní potřeby, kanystry na pitnou vodu, zásuvkou 220 V, teplovodním vytápěním, stropním osvětlovacím tělesem a nevelkým zavazadlovým prostorem. Z prostorových důvodů vůz samozřejmě postrádá sprchu a toaletu.

Po zahájení výroby se Škoda 1203 Camp prodávala za 88 000 tehdejších Kčs, pro srovnání uveďme prodejní cenu základní Škody 105 S (model „M“): v roce 1984 činila 55 220 Kčs.

Škoda 1203 Camp se zařadila k mnoha svým sestrám, vzniklým amatérskými přestavbami – někdy docela odvážnými včetně alkoven nad kabinou. Představovala ojedinělý pokus přinést československým mototuristům něco specifického, a jako takovou ji musíme ocenit. Její bývalí majitelé na ni podle ohlasů nevzpomínají zlými slovy, každý neměl možnost konverze a řízení velké Avie či západního modelu, někdo nechtěl vláčet za sebou karavan nebo jednoduše výrobek TAZu jeho představy o mobilním domově naplňoval.

Škodu 1203 Camp nemůžeme hodnotit prizmatem tehdejší nebo současné konkurence. Bez výjimky představovala řešení, odpovídající soudobým výrobním a dodavatelským možnostem. Už jen skutečnost, že taková verze vznikla, patřila k malým zázrakům. Proto není správné titulovat Škodovku 1203 v jakémkoliv provedení přívalem hanlivých epitet, bylo to dítě své doby, a jako takové neslo geny svých rodičů, tedy socialistického hospodářství, nemožnosti rychlých inovací a nepřekonatelných problémů.

Tovární kempová úprava škodovky (TAZu) 1203 patří dnes k raritám. Autorovi článku se nepodařilo dopátrat se ověřitelného a relevantního údaje počtu dodnes existujících kusů. Pokud by se mezi čtenáři našel někdo, kdo by tento počet znal, redakce bude vděčná za informaci.

A nakonec přání šťastné cesty i návratu, a dobré noci na palubě Škody 1203 Camp!

Zdroj: archiv autora, Lukáš Dittrich, Škoda Auto