Dobrou noc. Volkswagen Transporter stál u počátků evropské stavby obytňáků, letos slaví 75. výročí

Dneska je možné a běžné všechno: Lůžková část se dá implantovat i do malé dodávky či „kombíčku“ typu Renaultu Kangoo, ti náročnější volí vestavby či speciální obytné moduly na podvozku osvědčených značek (Ford, Mercedes-Benz, Peugeot, Opel), pro ty, kteří kladou důraz na neotřelý design a přebytek výkonu, jsou k dispozici třeba snímací nástavby na pick-upech Ford a RAM nebo speciální karosérie na šasi například GMC.

Pak je tu zřejmě nejnovější kategorie silničních kolosů ve velikosti běžných autobusů. Ty nabízejí pohodlí obývacích pokojů a rodinných domů, výrobci je upraví téměř z jakéhokoliv modelu včetně těch zaoceánských (kanadský Prévost nebo americký Newell). My se ovšem vrátíme do dob menších a malých radostí, skromnosti a průkopnických činů v oblasti cestovatelských speciálů (přinejmenším v Evropě).

Vraťme se do těsně poválečné doby, kdy díky americkým správcům bývalé říšskoněmecké automobilky ve Fallerslebenu (dnešní Wolfsburg) přežil tehdejší KdF-Wagen, původně koncipovaný jako „auto pro každého“ a financovaný (do počátku války) pravidelnými peněžními úložkami řadových občanů. Poválečný Volkswagen Typ 1 zvítězil a stal se z něj světový bestseller, dodávaný více než půlstoletí po jeho premiéře v téměř totožném designu.

Vzhledem ke koncepci „vše vzadu“ se dalo jen těžko předpokládat, že se vyvine v řadu variant, a také tomu tak bylo. „Brouk“ ve verzi STW, čtyřdveřového sedanu, pick-upu s plošinou, to vše byly jen rarity, v nejlepším případě malosériové kusovky.

Pak ale přišel na scénu holandský dovozce Volkswagenů, jistý Benjamin Pon. Byl nadaný značnou dávkou představivosti a když ve Wolfsburgu viděl prohánět se plošinové vozy na platformě „Brouku“, s dvoumístnou kabinou vzadu a motorem pod nohama řidiče (čili jakási varianta koncepce nádražních „ještěrek“), dostal nápad, jak z jednoduchého vozíku vytřískat nějaký kapitál pro sebe.

V polovině roku 1947 byly hotové jednoduché kresby, které respektovaly pohonnou konfiguraci vozidla a zachovaly komplet s motorem. Pon předpokládal užitečnou hmotnost až 700 kg, ale nepočítal se slabou strukturou platformy, koncipované pro malý čtyřmístný model.

Ponova představa budoucí dodávky byla jednoduchá: vpředu zaoblená karosérie se značnou výškou, vše jednoduché, samozřejmě v rámci co nejnižších výrobních nákladů. Vize se zalíbila řediteli VW, Heinzi Nordhoffovi, který okamžitě vytušil tržní potenciál takového modelu, skýtajícího konkurenční zbraň zejména proti nejnovějšímu Citroënu HY. Schválení ideje dodávky VW se stalo jednou z prvních velkých záležitostí, které nový ředitel VW vykonal. Odehrálo se v květnu 1949.

O měsíc později se rozběhly práce na prototypech, věc šla velmi rychle, v září 1949 začaly testy předsériových modelů, v polovině listopadu téhož roku se spustila produkce, zpočátku ještě se značným podílem rukodělné práce. Naplno se výroba rozjela v roce 1950. Proto také letos Transporter slaví 75. výročí. 

Zrodil se „bus“ a dostal interní označení Typ 2, protože byl po populárním „Brouku“ druhý. Geneze modelové řady není tématem tohoto článku, tak jen v krátkosti: světlo světa spatřila kombinovaná verze s dvěma řadami sedadel a velkým užitkovým prostorem, pak dodávka, později prosklený minibus, ambulance, valníček a další modely, například pro policii, hasiče – Typ 2 se jednoduše stal bestsellerem nejen v Německu, ale doslova celosvětově. Stejně jako „Brouk“ našel zajímavá a mnohočetná odbytiště za Atlantikem. Ale to už by bylo jiné povídání…

První kempovací úprava vznikla – pokud můžeme věřit dobovým pramenům – na počátku padesátých let, kde jinde než v (západním) Německu. Individuální objednávku přijala dodnes známá karosárna Westfalia, do té doby proslulá výhradně stavbou obytných přívěsů. Zaznamenala obchodní vzestup, protože tehdejší západní část Německa se po nutné poválečné měnové reformě hospodářsky rozběhla a stále rostl počet těch, kteří si mohli dovolit nové vozidlo i dovolenou mimo bydliště. Tomuto období se dodnes říká „Wirtschaftswunder“ (Hospodářský zázrak) a platí za symbol ekonomického růstu.

Šéf Westfalie Hans Knobel přijal zakázku ke konverzi dodávky na obytný vůz, věc probíhala vestavbou příslušenství. Zadavatel chtěl variabilní pojetí, aby bylo možné snadnou demontáží proměnit karavan zpět na běžný skříňový model. Byl spokojený a dělal Westfalii důkladnou reklamu všude, kam přijel. Snímky karavanu se dostaly i do několika časopisů, karosárně pomalu přibývaly podobné objednávky, přestože přestavba nebyla levná.

Počínaje červencem 1953 zahájila Westfalia pravidelnou a téměř sériovou montáž, nabízela nejen vnitřní zařízení (lůžko, jednoduchý hygienický koutek se zrcadlem a skříňkou na toaletní potřeby, skříňky na oblečení a místo k sezení). Výrobce vycházel zákazníkům vstříc i v případě individualizace, dokonce se osvědčil i při zásazích do konstrukce karosérie, nutných například kvůli proslulým bočním dvoukřídlým dveřím, k nimž bylo později možné přikoupit stanovou předsíňku.

Technicky se obytný VW Typ 2 nijak nelišil od svých užitkových sourozenců. Až do poloviny 50. let bublal v zádi malý čtyřválec s objemem 1 200 cm³ s výkonem pouhých 30 koní (v počátcích výroby jen 1 130 cm³ a 25 koní). Maximálka se podle dobových testů vyšplhala na 85 km/h, ale plně vybavený automobil s dvoučlennou osádkou dosáhl maxima 75 km/h, přičemž trvalá cestovní rychlost byla samozřejmě ještě nižší. Ovšem tehdy jezdilo na silnicích méně šílenců a notorických neurotiků, lidé se více zaměřovali na poznávání okolí a méně na to, jak porušovat zákony o provozu na komunikacích…

Westfalia si udržela zakázkovou stavbu po celá padesátá léta, ale na konci této dekády převzal výrobu koncern VW. Bylo jasné, že k tomu musí dojít: Německo velmi rychle bohatlo a producent světově proslulého vozidla si přece nenechá utíkat lukrativní zakázky…

Počínaje 1. červencem 1958 se u prodejců VW objevila možnost objednat si „Campingwagen“, jemuž už ale i v Evropě říkali anglickým výrazem „Camper“, který přišel z Ameriky. Interní kód obytného vozidla byl SO (SOndermodel = zvláštní model). Výrobce nabídl standardní formu vnitřního zařízení, každý prodejce VW vyhověl i individuálním požadavkům – někdy v rámci koncernu, někdy svou vlastní aktivitou. Jedna zásada ale existovala: Campingwageny neměly obytnou část běžně demontovatelnou, jak tomu bylo například u Westfalie.

Westfalia ovšem nijak nestagnovala, karosárna vsadila na možnost rozsáhlé individualizace a všestranně zakázkové stavby. Postupně se ke dvoukřídlým bočním dveřím přidaly jednoduché markýzy, pak výklopné střešní nástavby, takže bylo možné i v rozměrově poněkud skromném Typu 2 stát. Látkové střešní díly postupně vystřídaly plastové a namísto do boku výklopné dozadu čili tak, jak je známe i z dnešních speciálů.

První provedení minibusu VW odešlo do historie v prázdninách 1967, na počátku srpna se představila netrpělivě očekávaná druhá generace, jemně modifikovaná i tvarově. Moderní příď měla nepatrně svislejší čelo a jednodílné přední okno, elegantní dojem navozovala i téměř hladká plocha přídě už bez typického „šípového“ prvku, kterým proslul Typ 2 první generace. K praktickým doplňkům patřily boční posuvné dveře, mnohem jednodušší a výrobně levnější než dvoudílné. Padesátikoňový agregát 1600 cm³, používaný i v ostatních modelech VW, značně napomohl dynamice, i když se karavan nikdy nestal symbolem levého pruhu německých dálnic. K tomu ostatně ani nebyl určený.

Výrobce často přicházel s drobným faceliftem, ten se ale týkal většinou jen detailů, koncepce samozřejmě zůstala zachovaná. V 70. letech se vzadu pod podlahou mohl objevit příplatkový agregát 1700 cm³ s výkonem až 67 koní, alternativně i s automatikou.

To už se ale v rámci koncernového vedení vědělo, že modelová řada Typu 2 spěje ke svému konci. V Evropě se tak stalo v roce 1979, když zároveň debutoval nový T3 s rozměrnější a hranatější karosérií. Stal se opět trhákem, ale nikdy nedosáhl světové proslulosti klasického Typu 2. Nicméně právě u T3 se poprvé objevilo dodnes používané označení California. T3 ovšem není předmětem tohoto článku, takže si protentokrát vystačíme jen s takovouto letmou připomínkou. 

Některé výbavové a individuální varianty si představíme v naší fotogalerii, produkce Typu 2 následně pokračovala v jižní Americe, tedy v Mexiku a v Brazílii.

K nám se první nové VW Typ 2 dostaly v druhé polovině 50. let, samozřejmě jen kusově (tři exempláře) a nikoliv obytné. Ojeté minibusy a dodávky se staly poměrně drahou, ale oblíbenou variantou minimálních možností pořízení si obytného vozidla našimi občany. Mnohokrát přestavované a zasloužilé veterány s obřím kilometrovým nájezdem byly k vidění ještě v 80. letech vedle dalších amatérských přestaveb minibusů i furgonů všech možných značek (Robur, Avia, Garant, TV, Barkas, Renault Estafette, Ford Transit a další) s výjimkou továrně dodávané a malosériové obytné Škody 1203.

Status „kultovního“ vozidla už Volkswagenu Typ 2 nikdo nevezme. Používají jej nejen veteránisté, ale i potomci původních automobilových nomádů, jezdící buď individuálně nebo ve sdruženích.

Obytné Typy 2 můžete potkat téměř na každém větším veteránském setkání. Ale pokud si jej budete chtít prohlédnout tváří v tvář, navštivte jedinečnou expozici Tatra Depozit Muzea rodiny Proseckých v Bystřici nad Pernštejnem. Muzeum se stalo mekkou příznivců vzduchem chlazených motorů a je tedy jasné, že tu nesmí chybět ani Volkswagen Typ 2 (druhé generace) – stále používaný a s dobovou variabilní obytnou úpravou.

A když se letos 9. srpna vypravíte na Memoriál Františků Proseckých do Bystřice nad Pernštejnem, potkáte se s oranžovo-černým „camperem“ i v provozu. Určitě se tam uvidíme!

Autor článku děkuje dr. Janu Tulisovi za poskytnutí archivního snímku!
Zdroj: archiv autora, Hobby, Mot Auto Kritik