Bydlení svépomocí: Avia všech typových řad dodnes poskytuje možnost domácí stavby obytného vozu

Na cestách za svépomocnými úpravami nejrozšířenějšího československého poválečného automobilu nižší tonáže se musíme podívat hlouběji do historie. Už sama značka Avia je téměř tak stará jako Československo. V roce 1919 vznikla s cílem oprav a také výroby letadel, jejichž opodstatnění potvrdily právě skončené boje první světové války. V padesátých a pozdějších letech se zde do výroby dostalo několik typů užitkových automobilů, z nichž některé se díky svým schopnostem staly legendami, například Pragy V3S a S5T.

Tou dobou ale začal do hry vstupovat citelný nedostatek nákladních vozidel do užitečné hmotnosti třech tun. Jejich výroba se postupně v poválečném Československu stala popelkou, stát vzhledem k rozvoji těžkého strojírenství s preferencí armádních zakázek upřednostňoval plněpohonná a těžká provedení zejména značky Tatra, případně silniční automobily s mnohem větší nosností.

Do poloviny padesátých let skončila výroba populární třítuny Praga RN/RND a třítunová Praga V3S ji v žádném případě nemohla nahradit. Představovala vynikající vozidlo do terénu, ale v městské rozvážce šlo o „z nouze ctnost“ za cenu nevyužití terénních schopností a značné nehospodárnosti provozu. Jedinečné malé Pragy a Aera 150 zmizely bez náhrady, a právě tento typ představoval syntézu všeho, co naše obchody, malé podniky a rozvážky potřebovaly. Použít k těmto účelům terénní speciál Tatra 805 hraničilo se zoufalostí, ale i to se stávalo. Import vozidel ze zemí socialistického tábora nevyhovoval množstvím a mnohdy ani potřebnou kvalitou.

Prototypy a zkušební exempláře československých výrobců sice představovaly naději, ale na výrobní linky se nedostaly.

Jedinou možností tedy bylo vzít „hotové“, protože na vlastní vývoj nezbýval čas a ani prostředky. Z výběrového řízení vzešli dva výrobci – Ford a Renault – a z nich, jak je dnes známo, vyhrála francouzská továrna, respektive její odnož Saviem. Saviem nabídl z modelové palety přelomu let 1965 a 1966 dva modely – menší Super Goelette (SG2) a větší Super Gallion (SG4) s možností různých nadstandardních výbav a technologií. Na to ale také nebyly peníze, Československo koupilo licenci na ty nejjednodušší a zcela základní verze poměrně slabých výkonových parametrů. První licenční vozidlo vyjelo z linky 25. října 1968.

Obě modelové řady poháněl vznětový čtyřválec 3,3 litru s výkonem (ročník 1966) 72 a 80 koní. SG2 měla nosnost 1500 kg, SG4 tři tuny. Běžnou zvyklostí poskytovatele licence je dodání počátečních sérií montážních dílů, ale postupně továrna Avia najížděla na vlastní dodávky. Na československý trh se obě verze začaly prodávat pod typovým názvem A15 a A30, na konci 70. let se z „patnáctky“ stala „dvacítka“ se silnějším motorem, protože A15 velmi brzy ztrácela dech.

Další peripetie výrobce a stále modrého modelu už pro náš příběh nejsou tak potřebné. Důležitější je, co Avia přinesla československým karavanistům.

Pokud chtěl někdo vlastnoručně stavět rozměrný obytný automobil, měl teoreticky velký výběr, prakticky už to tak slavné nebylo. Pamatujeme obytné pragovky RN, garanty, dokonce i skříňové robury, původně jezdící například u pošty nebo v zásobování, ale také letité Pragy A150 a dokonce několik válečných furgonů, z kategorie největších československých vozidel třeba obytný Liaz, jezdící ještě v 90. letech v jižních Čechách.

Pak se koncem šedesátých let objevily Avie a karavanisté zbystřili pozornost. Všechny neduhy slabého motoru, obtížného řazení a nevelké dynamiky byly rázem zapomenuté, protože přišel model nový, nezničený dlouhými lety strádání v silničním provozu, navíc s existující základnou náhradních dílů. Jenže: Avie byly dodávané jen státním a družstevním subjektům, zpočátku výhradně na tzv. „bilanční příděl“ – potvrzení o přidělení vozidla socialistickému sektoru.

O ojetiny měli zájem nejen karavanisté, ale také provozovatelé prostředků lidové technické zábavy (lunaparků) či menší subjekty, například malé komunální podniky, na něž se zatím s novým vozem neusmálo štěstí. Ojetiny se přeplácely, existovaly na ně už v polovině 70. let jakési pořadníky, přičemž při odprodeji ojetého vozidla národním podnikem měl výhodu člověk s konexemi na vedení podniku, případně na garážmistra.

Do věci se vložila branná organizace Svazarm (Svaz pro spolupráci s armádou), která sdružovala mnoho zájmových skupin, a také okresní či krajské automotokluby (také ty podléhaly Svazarmu). Začaly se distribuovat plánky na přestavby a kompletní rekonstrukce běžných avií, mohlo jít buď o slabší a menší furgony typu A15, nebo o původní skříňové či valníkové nástavby A30, k jejichž řízení už byl bezpodmínečně nutný ŘP skupiny C pro nákladní automobily.

Zatímco u menších furgonů řady 15 a 20 amatérský stavitel většinou ponechal původní skříň a vlastní obytný modul vestavěl spolu s izolací dovnitř, u velkých „třicítek“ šla skříň či valníková nástavba ihned dolů a podle vlastní fantazie či zkušenosti kolegy karavanisty následovala dlouhá a pečlivá práce s přestavbou či zcela novou konstrukcí. Předtím bylo nutné získat souhlas dopravního inspektorátu veřejné bezpečnosti (tehdy byla kompletní evidence a vše s ní spojené v gesci veřejné bezpečnosti), po obdržení povolení se mohl karavanista pustit do stavby. Následně musel nechat vozidlo otypovat.

Druhou cestou byl nákup ojetého obytného speciálu, ale zejména v sedmdesátých letech se jich na trhu pohybovalo ještě jen velmi málo. Také bylo nutné brát v potaz možnou korozi kabiny i prvků šasi, která se na životnosti mnoha vozidel nepříznivě podepsala.

Říkalo se, že ani dvě obytné avie nejsou stejné. Je to logické: potkávali jsme na podvozcích A30 a A31 jednoprostorové speciály s alkovnou nad kabinou či bez ní, moduly bez přímého vstupu do kabiny z obytné části či kombinace obojího. Jedno ale měly všechny společné: obří nádrže na naftu, kam se při odjezdu z Československa do zahraničí mohlo natankovat i několik set litrů pohonných hmot, což mělo – například při cestách do Jugoslávie nebo na západ a minimálním množství valut – svůj nepopiratelný smysl.

Nástavby vznikaly nejčastěji z plastu a lehkého hliníku – podobnými technologiemi jako vlastními silami postavené obytné přívěsy. Mívaly nezávislé topení, vařiče a ledničky na pohon z propan-butanových lahví, ale v každém obestavěném centimetru se našlo dost skrýší na nějakou tu pašovanou stodolarovku na přilepšenou…

Pak se v malém množství začaly obytné avie (převážně řady 21 a 30) stavět v pobočném závodě v Ivančicích, kde jinak vznikaly některé účelové nástavby. Avia Ivančice si na vlastní náklady zajistila dokumentaci a začala (v dost dlouhých lhůtách) dodávat kompletní otypované avie s vestavbou, vhodné přímo na přihlášení. Kdo měl dost prostředků, trpělivosti a navíc nebyl zručný, dostal tím dobrou možnost přijít k hotovému, byť za cenu jakostního tuzexového automobilu. Z této továrny se později stala firma Ivacar, zabývající se přestavbami dodnes.

Tamní obytná Avia největšího provedení například z druhé poloviny 80. let nabízela nocování až šesti osobám, chemickou toaletu a tekoucí vodu. Vozidla mohla být vybavená typizovaným závěsným zařízením, protože obytná auta se používala jako tažná vozidla k přívěsu například se soutěžním speciálem.

V druhé polovině osmdesátých let republiku křižovaly stovky obytných avií, některé už tehdy stávaly v celoročně otevřených kempech jako statická obydlí (většinou už bez technické prohlídky či odhlášené). Motory provozovaných vozidel mívaly běžně mnohasettisícový nájezd a jednu či vícero generálních oprav. Výhodou ale byla technická nenáročnost a možnost opravy v domácích podmínkách, navíc dostatek náhradních dílů, některé ovšem „pod pultem“. V každé inzertní rubrice motoristického časopisu se našlo několik nabídek (ale i poptávek) po ojetých obytných aviích, ale takový karavan se směňoval nejen za peníze. Autor článku měl v roce 1983 zájem o americký Mercury Marquis z první poloviny 70. let, ale majitel nechtěl peníze – požadoval obytnou avii. A tak z koupě sešlo…

Jejich obliba – přinejmenším u movitějších karavanistů – začala klesat v devadesátých letech současně s importem nových či ojetých dodávek a lehkých nákladních vozidel, později i obytných speciálů tovární stavby. Dnes jich mnoho desítek postává v uzavřených dvorech, obcích, či jen tak v přírodě, a patrně už nikdy nevyjedou. Mimoto ale mají i svou fanouškovskou platformu i vlastní setkání. V provozu jsou vidět pořád, třebaže v mnohem omezenější míře než kdysi…

Obytné vozidlo na bázi avie se u nás stalo fenoménem. Určitě to nebylo kvůli technickým vlastnostem a pronikavým jízdním výkonům, ale z důvodu snadnějšího nákupu, láce a zabezpečeného servisu. Na druhou stranu toto nenáročné vozidlo dovolovalo prázdninovou či celoroční rekreaci těm, kteří by jinak museli zůstat doma nebo vzít zavděk drahým hotelem. A v tom je hlavní klad a přínos „bydlíku“ na šasi licenčního saviemu…

Zdroj: archiv autora, Avia