Kdo by si chtěl ukrátit eventuální dlouhou chvíli průzkumem prostředků hromadné dopravy osob, má zábavu na mnoho měsíců. Po městech a silnicích České republiky jezdí nejen domácí, ale i mnohé zahraniční značky, z nichž některé jsme kdysi dávno potkávali ve velkých městech s nákladem cizinců nebo se s nimi setkávali (především) v západních zemích. Tedy pokud jsme se tam dostali.
A tak vedle Mercedesu, MANu, Setry a dalších světově proslulých výrobců se český občan třeba už v devadesátých letech setkal se značkami, jejichž zkratku často nemohl či neuměl dekódovat. Právě takovým „záhadným“ výrobcem je SOR, sídlící v Dolních Libchavách nedaleko Žamberku.
Evoluce tehdy především malých a menších vozidel začala v první polovině devadesátých let, do podvědomí se specificky karosovaná vozidla začala dostávat v polovině této dekády. Výrobce nikdy nezveřejnil, kde či odkud se vzaly první návrhy designu jeho vozidel. A většinu cestujících to ani nezajímalo.
SOR se stal jen dalším z účastníků konkurenčního boje v „malém českém rybníčku“ veřejné dopravy, který byl krátce předtím ještě doménou vysokomýtské továrny Karosa. Právě skupinka bývalých zaměstnanců tohoto koncernu (nazveme je renegáty?) stojí v pozadí výroby autobusů jezdících dnes na velko- i maloměstských trasách.
SOR nezačal z ničeho. Ještě v osmdesátých letech továrnu opouštěly zemědělské stroje, s výjimkou malotraktorů výhradně bez vlastního pohonu, tedy vlečné. Byly to výrobky pro oblasti rostlinné i živočišné výroby a sklizně.
Po hospodářsko-politickém obratu konce osmdesátých let se výrobní náplň podniku radikálně změnila. Jen ještě dodejme, že zkratka SOR znamená Sdružení opravárenství a rozvoje – a třebaže zde výroba zemědělské techniky není přímo zmíněná, je jasné, že autobusům se firma začala věnovat až v náhradním výrobním programu.
Velké proměny nastaly i ve vysokomýtské Karose, která se vznikem nového producenta autobusů úzce souvisí. Z Karosy se odtrhla část nejužšího vedení v čele s bývalým ředitelem závodu (Jaroslav Trnka) a s některými dalšími strojírenskými odborníky (ing. Černý).
Trochu přeskočíme, abychom si odbyli majetkoprávní záležitosti: na konci řetězu vlastníků stojí movitá společnost EP Industries. V jejím čele stojí JUDr. Daniel Křetínský. Rok 1991 přinesl změnu vlastníků bývalé strojírny, novou náplní výroby se měly stát autobusy. Ale odkud tato idea vzešla, to nevíme. Dá se předpokládat, že skupinka, která opustila Karosu, si s sebou na nové působiště vzala jisté povědomí o výrobě a technologiích.
Skutečností je, že SOR rychle zareagoval na tržní mezeru v oblasti malých autobusů do délky devíti metrů. Na přelomu let 1991 a 1992 se rozhodlo o nové kategorii, kterou u nás v té době nikdo úspěšně nenabízel. Tou kategorií byla velikostní třída 7,5 metru, určená pro obsluhu převážně vedlejších linek. Tou dobou totiž začala klesat téměř stoprocentní obslužnost českého území.
Prototyp byl v polovině roku 1993 ve fázi konečné montáže, v listopadu vyjel do zkušebního provozu. Spoléhal na jednoduchou, ale poněkud netradičně pojatou vizáž (včetně typických střešních „hrbů“ u některých modelů) a osvědčené mechanické skupiny, protože SOR samozřejmě nebyl schopný vyvíjet vlastní pohonné jednotky a ani technologie. Celá výroba šla cestou nejlevnějšího řešení.
Výrobce vsadil na modulovou koncepci s unifikovanými díly a víceméně jednotným vzhledem, typickým například značným předním převisem karosérie. Postupem času SOR nabídl řadu rozměrových a technických variant, počínaje délkou 8,5 metrů a konče dlouhým osmnáctimetrovým provedením. V souvislosti s prapodivnými požadavky dnešní doby dodává i vozidla s elektrickým pohonem, samozřejmě mimo trolejbusů.
Autobusy SOR jsou maximálně jednoduché, a tím i určené na specifické trhy. Kromě České republiky a Slovenska jezdí v zemích bývalého východního bloku a některých dalších evropských státech bez velké vlastní autobusové produkce.
Podle údajů samotného výrobce dodává SOR ročně 700 až 750 vozidel včetně trolejbusů…
Jak se jezdí se SORem? Na sedadlech cestujících si to každý může vyzkoušet sám. Ale ovládání je zcela intuitivní, především u menších velikostí. Řízení se podobá manipulaci s větším osobním vozidlem a kdo má alespoň trochu praxe za volantem například dodávek či minibusů, bude na hodně nízko posazeném sedadle řidiče brzy jako doma.
Buďme spravedliví, SOR se nikdy nestane hrozbou pro bývalou Karosu, dnes Iveco Czech Republic. Ta využívá svého dříve monopolního postavení a zkušeností z osmdesáti let montáže autobusů a autokarů. Ale tam, kde stačí kapacitně menší stroj, má SOR své místo na slunci. Stejně tak v městské dopravě, v transportu malých kolektivů či na linkách, tradičně jezdících mezi vískami a vesnicemi.
SORu v roce pětatřicátého jubilea přejeme spokojené zákazníky a dobrý nos na vhodné trhy!
Zdroj: archiv autora, SOR, archiv Marka Kubíka
