Stejně jako dnes se na dlouhé cesty za vzdálenými cíli používají nejluxusnější a nejlépe vybavené výrobky proslulých autobusových firem, tak i před osmdesáti a více léty tomu bylo podobně – jen úměrně časům, kdy lidé byli ve svých nárocích skromnější a tomu odpovídala i nabídka a spotřeba…
Jestliže dnes není cesta autobusem (název autokar pro symbol luxusu v hromadné přepravě osob nám nějak vymizel – všimli jste si?) z Prahy do Londýna nebo k pobřeží Středozemního moře ničím neobvyklým, v době historicky nedávné, tedy ještě před druhou světovou válkou, to bylo nemyslitelné. Už samotná cesta autem po Evropě se rovnala dnešnímu putování kolem rovníku, návštěva Alp či Tater vlastním vozidlem se stala událostí, o níž se mezi zúčastněnými hovořilo rok předtím a rok poté.
Ale už ve dvacátých a třicátých létech začala tehdejší Československo protkávat síť autobusových linek, na nichž se podíleli soukromí autodopravci (většinou zajišťovali přepravu na kratší a střední vzdálenosti) a také železniční společnost ČSD (Československé státní dráhy). Divíte se, proč se železnice exponovala v silniční dopravě, když se její činnost měla omezit na dvě stříbřité rovnoběžky na tisících pražců? Je to prosté: když začal rozmach autobusů, dráhy pocítily životu nebezpečnou konkurenci a dokázaly přimět stát, aby jim svěřil i silniční dopravu. Nic nového, větší hromádka oběživa je vždycky hybnou sílou…
Tehdejší autobusová technika vycházela až na nepatrné výjimky z dostupných nákladních vozidel, jedinou „úlitbou“ cestujícím mohlo být snížené šasi, ovšem s dnešními supernízkými vozidly se to samozřejmě srovnat nedá. Běžná praxe vypadala tak, že na objednávku zhotovila automobilka příslušné komerční šasi, skládající se z kompletního podvozku s motorem a kapotou, přístrojovým vybavením a ovládacími prvky, někdy i s předním oknem. Podvozek byl pojízdný a řidič s ním přejel do karosárny, která na základě individuální zakázky a schválení návrhu designu karoserie stavbu realizovala, většinou během několika měsíců. Často taková stavba probíhala v zimě. Karoserie autobusů byly bez výjimek smíšené koncepce, to znamená s podílem oceli i dřeva a k tomu se přidávaly nějaké další materiály.
Na masívní ocelový rám karosárna zhotovila dřevěnou podlahu, z níž vycházela rovněž dřevěná konstrukce obvodu budoucí karosérie. Dřevěné díly bývaly spojené ocelovými segmenty, střecha se vytvořila rovněž z dřevěných desek, ovšem u luxusních autokarů mívala například prosklenou část, případně látkový shrnovací díl z nepromokavé střechovice, podobné (jen trochu silnější), z jaké se šily střešní krytiny předválečných kabrioletů. Teprve na hotovou a mnohokrát zkušebně proměřovanou dřevěnou kostru se připevňovaly jednotlivé plechové panely, vsazovala okna (téměř výhradně rovná, protože rozměrná panoramatická zaoblená skla byla ještě hudbou budoucnosti). Počet a druh sedadel určoval zadavatel objednávky individuálně podle typu vozidla, ale většinou se u zájezdových a luxusních modifikací jednalo o dvojice měkce kůží čalouněných sedaček s vysokými opěradly v příčném směru k podélné ose vozidla, v případě menších karoserií dvojice na pravé straně ve směru jízdy a samostatná sedadla vlevo.
Cenově se jednalo o velmi nákladná vozidla, zakázkový autobus stál podle provedení od sta tisíc předválečných korun, přičemž horní hranice nebyla limitovaná. Pro srovnání uveďme, že litrová „lidovka“ Praga Baby o výkonu 22 koní v otevřeném dvoudveřovém čtyřsedadlovém provedení stála na přelomu let 1935 a 1936 v základní verzi 22 500 Kč, ojetá a slušně zachovalá vozidla nízkého objemu se tehdy dala koupit za cca 10 000 Kč.
Na našich snímcích si můžete prohlédnout klasický reprezentativní autokar Škoda 606 DN Lux, postavený během roku 1939 na šasi nákladního modelu Škoda 606 světoznámou vysokomýtskou firmou Carrosserie Sodomka. Obdobné modely dodávaly i jiné české proslulé karosárny, jmenujme například Uhlík, Petera, Lepil, ale bylo i mnoho malých podniků, známých a dodávajících víceméně jen regionálně. Označení autokaru si můžeme rozklíčovat následovně: 606 znamená šestitunový šestiválec, D označuje vznětovou pohonnou jednotku (Diesel), za písmenem N hledejme Nízkou stavbu šasi, zhotovenou právě pro potřeby autobusové přepravy. Lux je zcela jasný…
Podívejme se pod kapotu tohoto přepychového modelu: najdeme tu standardní škodovácký šestiválec o objemu 8 554 cm3 ve výkonovém rozmezí 100 až 105 koní (podle data výroby). Nákladní modifikace, dodávaná s nástavbami valníku, skříně, cisterny či hasičského zásahového speciálu, se pohybovala maximálkou 60 km/h, autokar byl jinak zpřevodovaný a dosáhl nejvyšší rychlosti až 82 km/h. Ironické úsměvy ovšem nejsou na místě: je nutné si uvědomit, že drtivá většina tehdejších silnic dovolovala nejvýše poloviční rychlost, byla pouze válcovaná nebo štětovaná, teprve na hlavních tazích, pokrytých betonem či kostkami mohla škodovka ukázat, co v ní vězí… Daní za výkon byla spotřeba, pohybující se okolo 30 litrů nafty. Za dobu existence řady 606 postavila škodovka celkem 771 kompletních vozidel i šasi všech možných typů, tedy i autobusových podvozků.
Autokar typu 606 DN Lux dostal přízvisko „lázeňský autokar“, objednala si jej například cestovní kancelář Čedok (nejstarší v Československu a dosud fungující). Dalším zákazníkem se staly Československé státní dráhy, zanedlouho ovšem přejmenované v rámci Protektorátu na BMB (Böhmisch-Mährische Bahn). Jeho cena činila bezmála 200 000 korun, v tom je ovšem započítaný samotný podvozek a také individuální karosérie z návrhu samotného Josefa Sodomky mladšího.
Při pohledu na exteriér autobusu zaujme hrdě dopředu čnící kapota s téměř shodnou maskou, jakou nesly i nákladní modifikace Škody 606. Tradici představuje ozdobný nápis Škoda Diesel a symbol okřídleného šípu. Na luxusním tělese karosérie nechybějí ozdobné leštěné prvky, ale na rozdíl od pozdějšího použití chromu se zde jednalo převážně o nikl. Nad nárazníkem si každý všimne mlhovky, která podle tehdejších zvyklostí stačila jedna, a to i u osobních vozidel. Na bocích kapoty je po pěti otvíracích klapkách k termoregulaci motoru.
Luxus nejvyšší třídy představuje komplet předních oken – tedy nejen dvojice čelních skel, ale i postranní otevírací ventilačky a dokonce také střešní okna, vestavěná do obliny na přechodu ke střešní nástavbě. Dalším luxusním doplňkem byl látkový střešní díl s možností shrnutí dozadu. Standardem u této třídy vozidel se stala nízká okénka nad hlavními bočními skly. Aerodynamicky tvarovaná záď představovala typický prvek, jehož se drželi všichni karosáři. Špičkovou třídu vozidla ilustrovaly i barevně odlišené části karosérie, lemované ozdobnými lištami. Kapacita autobusu činila třicet cestujících plus řidič, někdy jezdil i průvodce cestovky či druhý řidič.
Určitě si všimnete linkového nápisu Praha – Karlovy Vary na boku excelentního autokaru. Vyobrazený vůz skutečně obsluhoval jeden z nejdražších linkových spojů, vyjíždějících koncem 30. a počátkem 40. let z hlavního města. V takovém případě byl název linky lesklými písmeny na boku vozu samozřejmostí, tady se nepoužívala běžná tabule s orientací v čelním panelu karosérie. Podle zpráv jezdily v sezóně dva páry spojů denně, tedy dvě vozidla, která se cestou míjela – autokar odjížděl z Prahy i z Varů dvakrát denně. Mimo sezónu a v zimě stačil jeden spoj (ráno z Prahy, v odpoledních hodinách z Karlových Varů).
Trať této linky vedla po „staré karlovarce“, ovšem nepleťte si ji se silnicí, po níž se běžně jezdilo ještě v době před stavbou dálničního spojení (a na některých částech i dnes). Spoj se škodovkou 606 DN Lux totiž jezdil po úzké betonové a místy už i asfaltované vozovce, lemované tradičními kamennými patníky. Pokud ji chcete vidět (sice již po ústupu ze slávy), pusťte si klasický „autobusový“ snímek „Florenc 13.30“, jehož jízdní exteriéry byly natočené právě na této prastaré cestě, mající počátky již v 19. století. V době natáčení „Florence“ už byla v provozu novější trasa, kterou si ovšem filmaři zabrat nesměli, proto „stará karlovarka“ vystupuje ve filmu jako hlavní tepna…
Autokar z našich snímků se prezentoval nejen koncem roku 1939 na prvních cestách mezi hlavním městem a československou mondénní lázeňskou metropolí, ale také na pražské výstavě o rok později. Během války spíše stál, než jezdil, a sice z důvodu malého využití a obtížného zásobování pohonnými hmotami. Jezdil také na kratší vzdálenosti, naštěstí se vyhnul barbarské, ale tehdy zřejmě nezbytné zástavbě dřevoplynového agregátu jako jeho městští kolegové. Osud stroje se autorovi článku nepodařilo vypátrat, ovšem jeho poválečné fotografie patrně neexistují. Z toho lze dovodit, že se jeho existence uzavřela už po několika létech provozu…
To bylo krátké ohlédnutí za světlou kapitolou československých luxusních a dálkových autokarů, jež proslavili karosáři zvučných jmen. Současnost by neměla zapomenout ani na ně, ani na jejich exkluzívní kreace!
Autor článku děkuje firmě Iveco Czech Republic za možnost použití snímků
Zdroj: archiv autora, Iveco Czech Republic, Historie psaná Čedokem
