Specifický druh městské (a v zahraničí i příměstské) dopravy, která se u nás osvědčila v aglomeracích střední velikosti, zatímco Praha se k ní po bezmála půlstoletí zachovala macešsky, aby ji nyní nákladně znovu uváděla do života. Jinak Plzeň, Jihlava, Brno, ale i slovenská města. Tam všude se silniční vozidla pod sítí trolejového vedení stala nedílnou součástí pouličního koloritu…
První zkušební vozidla trolejbusového typu se rozjela po krátkých tratích z iniciativy německého elektrotechnika a vynálezce Wernera von Siemense, a to již v osmdesátých letech 19. století.
U nás se trolejbusy začaly zabývat tři hlavní automobilky v první polovině 30. let a své prototypy Škoda, Praga a Tatra představily v roce 1936. O tuto formu projevil zájem Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPHMP). S koncem první republiky odstoupila od výroby trolejbusů Praga, zbývající tíha produkce (a později i exportu) ležel na bedrech škodovky (prostřednictvím plzeňského závodu a později specializované montovny v Ostrově nad Ohří) a Tatry.
Postupně se seznámíme se základními peripetiemi nejrozšířenějších poválečných modelů a začneme dvojicí Škoda 7Tr a 8Tr. Právě „sedmička“ stála u zrodu velkosériové výroby trolejbusů v Československu a pro mnoho měst znamenala vítaný přísun nových vozidel, byť nikoliv v počtech, jaké by provozovatelé potřebovali…
Krátce po válce vznikl v plzeňské škodovce (tehdy ovšem nesoucí název Závody Vladimíra Iljiče Lenina – ZVIL) dvounápravový trolejbus jedenáctimetrové kategorie s kapacitou jednadvaceti sedících pasažérů. Jeho technika i vzhled ovlivnily konstrukci následujících dvou typů, kterým se budeme věnovat podrobněji.
Na prototypu Škody 7Tr se pracovalo již od konce roku 1949, vozidlo vyjelo do zkoušek o rok později. Představovalo nejmodernější československou koncepci, u níž se věřilo, že dokáže nahradit zastaralé a nevyhovující stroje na přetížených linkách velkých měst.
Vynecháme přílišné technické detaily, jen zmíníme troje dveře s elektropneumatickým ovládáním a řízený pohyb cestujících. Na rozdíl od dřívějších zvyklostí měl 7Tr posledního provedení už sedadla uspořádaná kolmo k podélné ose vozidla, tedy tak, jak bylo zvykem například u autobusů. Celková kapacita „sedmičky“ činila 82 cestujících, ale v praxi se tento počet běžně překračoval.
Výrobce elektrické výzbroje dodával zpočátku elektromotory o výkonu 130 koní (pro názornost neuvádíme obvyklý výkon v kW), po náběhu druhé série pak se silnějším výkonem 164 koní.
Karosérie byla velmi podobná „šestce“, také během přechodů mezi jednotlivými sériemi výrobce zařazoval drobné exteriérové odchylky – dnes bychom řekli facelifty.
Škoda 7Tr se dodávala od roku 1951 do poloviny padesátých let, celkový počet vyrobených exemplářů přesáhl 170. Více než 160 vozidel obohatilo parky československých dopravních podniků; jediný, který se k odběru nepřipojil, byl pražský. Tam kladli důraz na skutečně těžkotonážní a kapacitně objemnější stroje. Se „sedmičkami“ se cestující svezli například v Jihlavě, Brně, Hradci Králové nebo v Ostravě.
Už v rámci generálních oprav byly 7Tr průběžně modifikované na následující „osmičky“, takže v pozdějších letech provozu nebylo snadné rozeznat původní typ. Škodu 7Tr i následující model nahradily až proslulé „devítky“…
Pozdější a vzhledově téměř stejná Škoda 8Tr vznikla jako příbuzenský model předchozí „sedmičky“, výrobce ani neuvažoval o karosářských změnách či velkých technických inovacích. Karosérie osvědčené koncepce opět s trojicí skládaných dveří (podle požadavků exportu jen s dvěma dveřmi) spadala opět do jedenáctimetrové kategorie, standardní obsaditelnost pro československé přepravce činila 78 až 80 pasažérů.
Zpočátku byly 8Tr poháněné agregáty s výkonem 164 koní, později 154 koní. Během výroby tohoto modelu došlo k přesunutí montážních linek z plzeňského ZVIL do nové továrny v Ostrově nad Ohří. Došlo k tomu na přelomu padesátých a šedesátých let, Ostrov se tak stal synonymem pro československé trolejbusy.
Škoda 8Tr se dodávala v letech 1955 až 1961, a to poprvé v historii stavby našich trolejbusů většími počty exportních sérií. Mohli jsme je potkat v sousedním východním Německu, v Sovětském svazu nebo v Číně. U nás zasáhly do stejných provozů jako předchozí 7Tr.
Celkový počet vyrobených exemplářů (v obou závodech) se blíží 750, podle pramenů z jednotlivých provozoven je začaly vytlačovat „devítky“ v šedesátých a zejména sedmdesátých letech. Poslední vozidla jezdila údajně ještě počátkem následující dekády.
Těmito dvěma modelovými řadami Československo poprvé přikročilo ke skutečně hromadné produkci. Od té doby se továrna chystala na rekord v podobě nesmrtelné Škody 9Tr. O ní zase až příště…
Zdroj: archiv autora, ZVIL, Škoda
Autor článku děkuje dr. Janu Tulisovi za laskavé poskytnutí archivních snímků
