Hotel, pracovna i místo k občerstvení: Baťův „obytňák“ od Sodomky splňoval nejvyšší nároky

Nejznámějším členem baťovského průmyslového impéria byl bezesporu Tomáš Baťa. Rozjel velkolepý zlínský podnik, zaměstnával třicet tisíc lidí, ale nemohl ošálit osud. Ten se naplnil v červenci 1932 při leteckém neštěstí cestou do Švýcarska nedaleko jeho továren.

Byl nakloněný technickým novinkám, zejména orientovaným na zrychlení a zlevnění výroby, ale i těm ostatním. Vystřídal mnoho pozoruhodných osobních automobilů, uveďme například jednoduchý Ford T, škodovku 6R nebo Lincoln K-Series (měl celkem bezmála desítku aut). Po jeho tragickém skonu se vedení podniku ujal jeho nevlastní bratr Jan Antonín Baťa. Ten se nechal vozit továrním řidičem ve škodovce 650, pragovce Grand, Horchu 850 a mnoha jiných předválečných vozech.

Jan Antonín Baťa převzal otěže řízení obřího podniku spolu s někdejšími spolupracovníky nevlastního bratra Tomáše, tedy s Hugem Vavrečkou a Dominikem Čiperou.

V té době se za Atlantikem odehrával boj společnosti Ford Motor Company za dosud nejrevolučnější pohonnou jednotku, která (a to se samozřejmě nevědělo) bude mít vliv na produkci a vývoj agregátů Fordu během následujících třiceti let!

Tímto motorem se stal jedinečný vidlicový osmiválec „Flathead“ s rozvodem SV. Ten našel využití v technice osobních i užitkových modelů, ale i v dalších strojírenských odvětvích. Stal se určitě jedním z nejpopulárnějších agregátů značky Ford, které byly kdy vyrobeny. Mnoho zastánců našel i na našem trhu a Fordy V8 se tu prodaly v počtech mnoha stovek kusů!

Podívejme se ve zkratce na životopis Jana Antonína Bati: narozený 1898, do rodinného podniku vstoupil už zamlada a vyučil se zde obuvníkem. V patnácti odjel na zkušenou do Německa a o pět let později se dostal do vedení americké filiálky Baťa.

Pravděpodobně nevelké zkušenosti s managementem moderní továrny stály na pozadí neúspěchu této činnosti, J.A. Baťa poté nasbíral potřebnou praxi ve Zlíně a v polovině 20. let odjel do jižní Ameriky, kterou si oblíbil. Až do počátku války se pak ve Zlíně staral o chod mamutího podniku, ale na samém konci 30. let emigroval do Brazílie.

Do Evropy se už natrvalo nevrátil, nové poměry v Československu pro něj měly jen hanlivé přídomky, urážky a plivance v tendenčních novinových článcích. Jan Antonín Baťa zemřel v roce 1965.

Druhým geniálním mužem, který se objevil v rámci jedinečného projektu, jemuž věnujeme dnešní článek, byl vysokomýtský karosář Josef Sodomka mladší, majitel firmy Carrosserie Sodomka, kterou zvelebil a dovedl ke skutečně světovým parametrům.

Nebudeme zde opakovat chválu stovek jeho výrobků – nakonec stačí, aby se na některý z nich i neznalý podíval, a uzná, že nebýt falešného politicko-hospodářského směřování Československa po roce 1945, mohl se Josef Sodomka ml. řadit mezi desítku nejznámějších světových karosářů oněch let…

Vozy Ford začal do zlínských továren nakupovat už Tomáš Baťa. Byly to nejen osobní modely A, ale zejména užitkové AA, a po debutu „véosmiček“ také tyto průlomové modely. Jak Tomáš, tak Jan Antonín byli v podstatě fanatiky práce, kteří nesnesli ani chvíli nečinnosti. A ta během dlouhých přesunů auty či letadly samozřejmě existovala. V osobních vozech (a to ani amerických rozměrů) nebylo možné skloubit dohromady místo pro odpočinek i práci, takže se čekalo na jiné řešení. A to přišlo…

Koncern Baťa nakoupil v první polovině třicátých let několik užitkových modelů Ford s motorem V8 - o různé tonáži a délce šasi. Výrobce je nabízel s továrními nástavbami nebo jako komerční podvozek s kapotou, vhodný k individuálnímu karosování. V případě dodání pouze pojízdných podvozků nemusel dovozce platit kruté clo, protože se nejednalo o kompletní automobil.

Jedním z nových Fordů, dodaných do Zlína v roce 1934, byl i nákladní valníkový Ford BB. Používal proslulý V8 s objemem 3 600 cm³, výkonem 85 koní, a dosahoval „papírové“ maximálky přes 80 km/h. Měl mechanickou třístupňovou převodovku a samozřejmě pohon zadních kol.

Ovšem podle zpráv z testů amerických motoristických periodik tohoto času prý nebyl problém po dostatečně dlouhém rozjezdu atakovat dokonce stovku! Nákladní Ford BB tedy mohl na přímých úsecích deklasovat veškerou běžnou československou i evropskou dováženou produkci. A to nebylo málo!

Co se týče vzhledu, zlínský Ford BB jezdil na dlouhém rozvoru, měl běžnou hranatou kabinu a pouze nezvyklá maska, vyznačující se odlišným designem oproti běžným pozdějším V8, budila pozornost. Ford takto jezdil pouhé dva roky…

Pravděpodobně se už tehdy Baťa zamýšlel nad tím, jak využít k práci čas dlouhých přesunů. Odtud už byl jen krůček k nápadu na mobilní kancelář, velmi pohodlnou a vybavenou vším, co potřebuje člověk, řídící průmyslový podnik, k práci během jízdy. Podobné nápady se realizovaly už v zahraničí a vozidla úspěšně jezdila.

Rozhodnutí padlo počátkem roku 1936 a Baťova kancelář kontaktovala Sodomkovu vysokomýtskou karosárnu. Dnes nemůžeme jednoznačně tvrdit, kdo přišel s tou jedinečnou koncepcí, ale dá se předpokládat, že Baťovy jednoduché kresby a seznam požadavků na interiér vozidla převzal osobně Josef Sodomka a během krátké doby je graficky dovedl k obvyklé dokonalosti.

Téhož roku do Vysokého Mýta dorazil lehce ojetý firemní Ford BB. Demontáž kabiny, kapoty a valníkové nástavby zajistila karosárna Sodomka, po schválení designových návrhů se ihned začalo stavět.

Třebaže se každý může podívat na tovární záběry, musíme se dotknout několika tvarových i interiérových pozoruhodností: na rozdíl od běžného kapotového provedení tehdejších autobusů má Sodomkův Ford BB supermoderní jednoprostorovou karosérii, kterou předstihl vývoj o mnoho let.

Vše je podřízeno snaze o maximálně aerodynamické řešení. Minimalisticky vyčnívající maska nese tradiční podobu modelové řady BB, příď je bez převisů, blatníky jsou jen symbolicky naznačené. Sodomka použil jen velmi málo původních součástí – mimo šasi jen nárazník, masku chladiče, motor a technické komponenty, a ovšem i tradiční ráfky, jaké měly americké fordy ještě dlouho po válce. Podobně řešenou karosérii mělo u nás před válkou jen několik málo strojů.

Pontonová autobusová karosérie se směrem dozadu svažuje, opět v duchu tehdy platných poznatků o aerodynamice. Několik dveří včetně řidičových a spolujezdcových nenechává pochybnosti o skutečně variabilních řešeních, boční okna jsou dostatečně dimenzovaná. Na zádi vozidla je pod krytem objemný zavazadelník, menší a speciální náklad bylo možné uschovat uvnitř vozu.

Interiér autobusu představuje mistrovský kousek designu. V přední části je pracoviště řidiče se základní sestavou přístrojů, vedle něj byl kryt motoru, oddělující prostor od sedadla spolujezdce. Zde seděl druhý řidič, který odpočíval, nebo pracoval s mapou a radil svému kolegovi za volantem.

Za řidičským oddílem následovala prosklená přepážka a za ní přepychová pracovna, která se jednoduchým „kouzlem“ mohla přeměnit na reprezentační kancelář. Součástí nábytkového vybavení jsou stoly s upevněnými psacími stroji, ty se daly v případě potřeby sklopit. Dále tento prostor obsahoval konferenční stolek a schránky na dokumenty a knihy.

Další oddíl je ryze cestovní/odpočinkový. Obsahoval několik pohodlných křesel s možností adaptace na lůžka. Součástí byly skříňky na jídelní nádobí a příbory, jídla a nápoje bylo možné servírovat i za jízdy. Dnes se už přesně nedá zjistit, zda byl autobus vybavený chladničkou nebo aspoň izolovanou schránkou na potraviny, ale není to vyloučené. Podrobná fotodokumentace chybí, a to i detailní fotografické náhledy na exteriér i vnitřní výbavu. Ani v archivu rodiny Baťů nic není…

Samozřejmostí byla velmi účinná tepelná i protihluková izolace, splňující všechny myslitelné soudobé nároky.

Vozidlo bylo předáno Baťovým závodům v roce 1937. Ford BB se objevil i na výstavním stánku spolu s dalšími fascinujícími kreacemi Josefa Sodomky. Vzhledem k absenci informací o zvoleném barevném odstínu se můžeme jen dohadovat, jakou barvu karosérie nesl excelentní výtvor na americkém šasi. Vzhledem k četnosti použití béžových a světle krémových odstínů se můžeme domnívat, že vůz nesl tuto barvu, ale jde jen o spekulaci.

Co víme (bohužel) na 99 % je, že se nádherný Ford BB nedochoval. V rámci rekvizic dopravních prostředků během válečného konfliktu si německá mašinérie „smlsla“ i na přepychové pojízdné kanceláři, která patrně skončila někde v boji nebo zavlečením a zničením.

Vozidlo se nedostalo na soupisky nalezených vozidel na konci války – a pokud by se bývalo přece jen objevilo, čekal by jej v rámci „třídní“ nenávisti, rozpoutané již těsně poválečnými dekrety, a případy vyřizování osobní msty pomocí retribučních soudních případů nehezký osud. No a v roce 1948 jméno Baťa získalo maximálně hanlivou konotaci…

Jedinečný Ford BB s obytnou nástavbou přišel možná v nevhodný čas. Blýsknul se jedinečnou koncepcí, ale bylo ještě příliš brzy na to, aby se podobné karosérie mohly šířeji uplatnit, a několik roků po jeho debutu už zase bylo vše jinak.

Na závěr vzpomeňme památky jedinečného průmyslníka a vizionářského karosáře, jejichž společnou prací je Ford BB, kterému jsme věnovali náš dnešní článek.

Zdroj: archiv autora, Ford, Iveco Czech Republic