Vrchol československých expedic přišel na přelomu dějin. Byla cesta Tatry 815 GTC promarněnou šancí?

Otázka z titulku našeho ohlédnutí je pouze řečnická. Odpovědí na ní je mnoho, každá byla vyslovená z jiného úhlu pohledu, ale většinou se shodují na jednom: stejně jako první cesta dvojice Z + H začala cesta nákladného speciálu a pečlivě připravované trasy v určitém hospodářsko-politickém ovzduší, příjezd se konal v době po právě proběhlých změnách režimů. Od toho se v obou případech odvíjel následný děj.

Vraťme se úvodem do předešlých desetiletí, protože expedice „Tatra kolem světa“ nevznikla jen tak z ničeho. Stavěla na základech jedinečných cestovatelských výkonů mnoha jednotlivců i skupin. Pokud bychom měli vyjmenovat ty nejznamenitější odvážlivce, nemůžeme vynechat Jiřího Bauma s dvěma pobyty v africké divočině (automobily Tatra), Františka Alexandera Elstnera, který exceloval za volantem vozů více značek, Ladislava Pařízka – ten je dnes méně známý, což ale neznamená, že podal slabší výkony.

Vzpomeňme dvojici Hanzelka + Zikmund a jejich dvě cesty s vozy Tatra, uveďme si Stanislava Škulinu, který mimo jiné projel ve škodovce Rapid divokou Afriku. K těmto vynikajícím jedincům bychom mohli počítat i ředitele zoo ve Dvoře Králové Josefa Vágnera. Nebyl to cestovatel v klasickém slova smyslu, ale za exotickou faunou projel Afriku mnohokrát.

Také expedice byly – a vyjela jich spousta: studentské, sportovní či na „výdrž“ vozidel, většinou značky Tatra, občas Škoda/Liaz, případně Praga nebo i Avia. Právě s nezničitelnou „vejtřaskou“ vyrazila na sklonku 60. let expedice do Austrálie, z novodobé historie máme v paměti „Živou Afriku“, ale těžká Tatra 111 se vydala do asijských velehor, kus světa projela i Praga S5T, která dokázala, že zvládne i nezpevněné povrchy, přestože má ve zkratce názvu pojem „silniční“.

A pak přišla slavná Expedice Lambaréné, k níž mohlo dojít díky iniciativě vysokoškoláků, ochotě Tatry Kopřivnice a politickému tání druhé poloviny šedesátých let.

A to jsme se dotkli jen těch nejznámějších. Jejich výkony představovaly živnou půdu pro snahy zopakovat někdejší fantastický trip speciální zakázkově postavené Tatry 138, samozřejmě s nejmodernějším vozidlem a s přihlédnutím k soudobému hospodářsko-politickému ovzduší.

Když se po více než deseti letech vývoje v roce 1983 dostala do sériové výroby Tatra 815, bylo jasné, že se jedná o další kamínek v mozaice jedinečné přehlídky stále (a i do budoucna) životaschopné tatrovácké koncepce těžkých plněpohonných strojů do extrémních podmínek, využívajících vzduchem chlazenou techniku s páteřovou troubou.
Spouštěčem celé aktivity kolem expedice byla činnost kameramana a filmaře Jiřího Stöhra, účastníka Expedice Lambaréné.

Měl stálé styky s národním podnikem Tatra Kopřivnice, samozřejmě sledoval vývoj techniky, a když se představila Tatra 815 v základních modifikacích, měl jasno. Ovšem v žádném případě nemohl a nechtěl použít sériový automobil – tím spíše, že tehdejší Tatra neměla ve výrobním programu nic, co by se jednoduchou cestou dalo proměnit na expediční speciál.

Kopřivnická automobilka byla zamýšlené výpravě nakloněná, ale nemohla akci uskutečnit sama. Do hry se tedy vložil Podnik zahraničního obchodu Motokov, který v několika obchodních skupinách realizoval vývoz a dovoz dopravních prostředků s výjimkou speciální techniky. Motokov měl delegáty po celém světě, rozsáhlé možnosti navázání zahraniční spolupráce a byl jednou z nejvýznamnějších státně organizovaných vývozních společností.

Výprava a její vozidlo se začaly rýsovat v roce 1984. Podle podepsaných dohod Tatra poskytla kompletní pojízdné šasi s kabinou v rámci specifikací. Expedice využila zkušeností národního podniku Vagónka Studénka, projekt za přesně stanovených podmínek zpracoval Výzkumný ústav kolejových vozidel. Ten stavěl sériové i zakázkové nástavby obytných i pracovních skříní, jiný – podobně agilní a schopný podnik u nás zřejmě nebyl.

V březnu 1985 byla projektová dokumentace obytného modulu v konečném stádiu, schválila ji Tatra, Motokov i ostatní subdodavatelé z různých československých průmyslových odvětví.

Téhož roku se začalo stavět. Povězme si v krátkosti něco o technických vlastnostech vozidla: Tatra 815 (rok výroby 1985) měla vidlicový, vzduchem chlazený desetiválec T929 o objemu necelých šestnácti litrů a s výkonem 280 koní.

Na motor navazovala desetistupňová mechanická převodovka, všechny nápravy byly hnané, přední měla možnost vypínání pohonu. Původně se počítalo s tím, že pohotovostní hmotnost vozidla nepřesáhne 19 tun, ve skutečnosti plně vybavený speciál vážil o tunu více. Maximální rychlost 95 km/h byla spíše teoretickou hodnotou, cestovní tempo se na kvalitních silnicích pohybovalo lehce nad 80 km/h. Pravou „tatrováckou“ schopností do terénu se stala hodnota točivého momentu 1015 Nm.

Vozidlo se nezaleklo vodních toků, jeho brodivost činila 800 mm! Vzhledem k předpokládanému průjezdu pískem nepřekvapila jednoduchá montáž kol na zadních nápravách. Dostatečný dojezd byl umožněný dvěma palivovými nádržemi o celkové kapacitě 450 litrů, nouzová zásoba v kanystrech činila dalších 80 litrů.

Vzhledem k tepelným podmínkám během cesty nepřekvapí šestisetlitrová nádrž na pitnou vodu, použitá voda se shromažďovala v nádrži s kapacitou 180 litrů. Vozidlo mělo separované elektrické okruhy, možnost připojení na elektrickou síť 110/220 V, plynové láhve, průtokový ohřívač a další technické finesy.

Podle některých pramenů byla původní idea nazvat vozidlo buď mezinárodně srozumitelným jménem expedice či některou z významných lokalit, kterou výprava navštíví. Ale Motokov, který do propagace vložil značné prostředky, žádal, aby se v názvu profilovala značka Tatra a modelová řada 815.

Od těžkotonážní novinky si samozřejmě sliboval exportní úspěchy a do projektu „Tatra kolem světa“ šel s vidinou objednávek zejména z devizově či barterově zajímavých částí světa. Odtud už tedy byl jen krůček k pojmenování Tatra 815 GTC. Zkratku GTC sice v roce 1965 uvedl na světové trhy Enzo Ferrari, ale odtud nehrozilo nebezpečí mezinárodních soudních tahanic. Zkratka znamenala Grand Tourist Caravan, tedy označení dostatečně exkluzívní a mezinárodní.

Limit pro kompletaci obytné a pracovní nástavby měl vypršet koncem roku 1986, pak si expedice vyhradila nějaký čas na testování a dolaďování detailů i zkoušky funkčnosti všech prvků výbavy. Na ní se z 90 % podílely domácí firmy – deviz nebylo tolik a dlouhá expedice spolyká také značné prostředky. Zahraniční (= západní) výrobci dodali jen klimatizační jednotku, foto- a videotechniku, některé specifické části výbavy, izolační nátěry, lak a spotřební materiál.

Podívejme se na některé detaily nástavbového modulu, třebaže fotodokumentace kopřivnické Tatry mluví sama za sebe. Značně vysoký obytný/pracovní kontejner byl tvořený dvěma rovinami („poschodími“) a umožňoval přepravu, bydlení, práci a pozorování ve stacionární poloze i během jízdy. Základní kapacita modulu činí čtyři osoby, dvě další se předpokládaly v kabině. Klimatizovaná nástavba umožňuje dvěma členům osádky pobyt nad kabinou, další dvojice cestuje v „přízemí“ s výhledem do stran.

Modul je dále vybavený miniaturní kuchyňkou s plynovým vařičem, lednicí s mrazákem, mycím dřezem, napojeným na ohřívač vody a pračkou. Hygienickou část tvoří sprchový box, umývadlo a chemická toaleta. Jednoduchou úpravou bylo možné proměnit hygienický oddíl v temnou komoru – tehdy byla digitální fotografie v naprostých počátcích, expedice s sebou neměla počítač, pouze běžný mechanický psací stroj, a po cestě si osádka sama vyvolávala fotografie, pokud tuto práci cestou nesvěřila laboratořím Kodak.

Součástí modulu byla i společná pracovna, jejíž součástí bylo i rozkládací lůžko. Ostatní čtveřice sedadel měla lůžkovou úpravu, původně osádka vyjela v pěti členech.

V nástavbě bylo místo i na dieselelektrický agregát, transformátory a zesílené akumulátory, dobíjené při jízdě nebo z externího zdroje. Mobilní jednotku tvořil moped Jawa a dvousedadlové motorové rogalo československé výroby.

Do stavby „mluvilo“ několik subjektů, z nichž většina byla přesvědčená o svém právu k připomínkám. Tak se stalo, že v prázdninách 1986 Motokov stanovil šibeniční lhůtu na dokončení modulu a kompletaci stroje, protože – aniž by vzal do úvahy reálnost či nereálnost takového požadavku – stanovil premiéru speciálu na brněnských strojírenských veletrzích v září 1986! Výrobce to skutečně stihl, ale vozidlo v žádném případě nebylo ve stavu vhodném pro expedici a už vůbec ne odzkoušené. Ale Motokov ve své velkohubé snaze každého oslnit rychlostí stavby nebral na nic ohledy.

Po skončení veletrhu se opět šturmovalo, protože bylo jasné, že Motokov chystá další akci: GTC měl totiž odcestovat s tatrováckými soutěžními osmsetpatnáctkami do Paříže, odkud se dlouhá léta startoval legendární pouštní maratón do Dakaru.

GTC měl jednak propagovat Tatru, jednak sebe sama, jednak zúčastněné subdodavatele – a zcela jistě i úspěchy druhé poloviny 80. let v Československu, které se potřebovalo prezentovat a zviditelňovat – tváří v tvář prohlubujícím se ekonomickým a politickým problémům. Expedice do Paříže a předváděčky de facto suplovaly první a nejtěžší část záběhu a testů na výdrž.

Prozatím jsme zmínili jen jednoho člena výpravy, Jiřího Stöhra. Měl na starosti zejména natáčení, k ruce mu byl zvukař Stanislav Synek. Ten zvládal šest jazyků, takže fungoval jako tlumočník. Za volantem se střídala dvojice řidičů Dalibor Petr a Karel Valchař, oba zároveň zdatní mechanici, vyškolení nejen výrobou tatrovek, ale i dlouholetou činností na zkušební dráze v Kopřivnici a v technickém středisku.

Novinář Petr Bárta měl na starosti zpravodajství domů a propagaci týmu během cesty. Kombinovanou činnost svěřila výprava Františku Jenišovi. Odborník na minerály, geologii a horniny měl doplňkovou „funkci“ – byl zkušeným pilotem rogala. Šestým členem posádky byl strojař Aleš Novák, který expedici „dohonil“ během asijské etapy.

Po návratu z Francie výrobce dokončoval dostrojení vozidla, v únoru 1987 Tatra uzavřela sérii testů, pražské ústředí Motokovu spolu se svými obchodními výsadkami pracovaly na definitivní podobě cestovního plánu včetně alternativ. Ty byly nutné, protože zejména v afrických zemích panoval politický neklid. Účastníci dojížděli na vakcinaci proti všem myslitelným chorobám…

Nad Staroměstským náměstím se 18. března 1987 klenulo nepříliš vábné nebe. Expedice odstartovala podle plánu a mimo Československa projela téměř celou Evropu (včetně dvou tehdy ještě oddělených německých zemí). Projela i Afriku, Asii včetně Číny, ale kromě Japonska.

Tatra GTC se dostala i do Austrálie a na ostrovy Oceánie. Účastníci nevynechali ani oba americké subkontinenty. Nutno ovšem dodat, že do většiny projetých zemí se nákladní vozy Tatra nikdy nevyvážely a Motokov je tam ani nehodlal nabízet – tím spíše, že většinu vývozního kontingentu zabraly smlouvy se Sovětským svazem. Ten tisíce tatrovek doplňoval německými vzduchem chlazenými magirusy, speciální technika pocházela většinou z Francie a USA.

Výprava se dostala do situací, s nimiž ani ten nejpodrobnější scénář nepočítal: během cesty latinskoamerickou Nikaraguou bylo vozidlo zastavené, celá posádka uvězněná, a než se situace s přispěním našeho zastupitelského úřadu a intervence ministerstva zahraničí vyjasnila, spousta cenných věcí z výbavy GTC zmizela.

Stín na výpravu padl v Pakistánu, kdy se geolog František Jeniš utopil během sjíždění horské řeky. A tak „Tatra kolem světa“ nese i jeden nešťastný novodobý primát – smrt účastníka během expedice.

Tatra 815 GTC byla na cestách více než tři roky. Praha ji opět spatřila v dubnu 1990 po nájezdu bezmála 140 000 kilometrů. Stinnou stránkou byla smrt člena expedice, kladem skutečnost, že technické komponenty plně obstály v boji s nástrahami cest a necest doslova celého světa. GTC tak pomohl Tatře obhájit její světový kredit.

Jenže: během cesty došlo u nás k převratu, který smetl režim „vlády lidu“. Euforie z tohoto dění bohužel naprosto překryla fantastický výkon odvážných mužů a jedinečného stroje. Najednou Československo i Evropa měly jiné starosti, zprávy o výsledcích expedice nedostaly tak prioritní místo na titulních stránkách, jaké jim právem náleželo.

V době návratu výpravy už naplno propukla anarchie 90. let, novodobí „žraloci“ trhali na kusy republiku. Předběžné smlouvy, které výprava uzavřela se stávajícími i budoucími odběrateli, měly najednou minimální cenu, a jak se později ukázalo, i daleko do reality. Krátké šoty z výpravy se dostaly do televizního zpravodajství a filmových týdeníků, vyšla i publikace. Ale celovečerní barevný dokument ve stopáži dvou a půl hodin čistého vysílacího času diváci nespatřili, stejně jako seriál, plánovaný do vysílání na roky 1990 - 1991.

Tatra 815 GTC měla (naštěstí) přímo ukázkový osud. Několik let jezdila v Tatře, posléze se dostala do jejího technického muzea po bok dalších zasloužilých vozidel. V současné době je přestěhovaná do nové muzejní expozice, kde ji můžete spatřit vedle dalších modelů dnes již legendární řady 815. A tak, pokud vás tenhle příběh i stroj zajímá, jeďte se tam podívat. Litovat toho zajisté nebudete. 

Zdroj: archiv autora, Tatra Trucks