Tehdy turisty po Praze ošklivé repliky nevozily: Československé výletní autokary předválečné doby

Hooverova třída, Lützowova a Bredovská ulice, pak třeba z Havlíčkova na Smetanovo náměstí, podél řeky po Strakově nábřeží a do kopce na Mariánské hradby nebo do vzdálenějších partií města přes Kramářovo nábřeží a odbočit do Belcrediho ulice či rovně Bělského třídou…

Kudy to vlastně jedeme? Co je to za neznámé město? Ale vůbec není neznámé, jen jsme použili původní předválečné názvy tak, jak byly v mapách a jak je plechovými tlampači vykřikovali průvodci prvních výletních autokarů, vozících turisty po pamětihodnostech našeho hlavního města. Tím pádem také do stále stejně se nazývajících pražských turistických center: Staroměstského a Malostranského náměstí, Valdštejnskou a Nerudovou ulicí – a samozřejmě i přes Karlův most, jenž byl tehdy naprosto nenahraditelnou součástí pražské dopravní sítě…

S myšlenkou zavést pravidelnou sezónní turistickou přepravu se začal pražský magistrát zabývat už počátkem dvacátých let, ale ideu na výdělečnou činnost v rámci stále se rozvíjejícího cestovního ruchu realizoval až v polovině této dekády. Taková akce vyžadovala nejen přesnou přípravu tras, ale také návrh programu zakázkových výletních jízd na zvláštní objednávku, které se nemusely týkat pouze pražských reálií.

Například nejagilnější a dodnes existující cestovní kancelář Čedok organizovala poznávací zájezdy do blízkého pražského okolí, ale například i do Lán, do Karlových Varů a později i do zahraničí – ruku v ruce s rozvojem technických možností tehdejších autobusů, jimž se v luxusní třídě začalo říkat autokary.

Kromě drobných živnostníků, kteří několik podobných tras obsluhovali menšími vozidly, často přestavěnými z osobních automobilů, začal podnikat i tehdejší Dopravní podnik hlavního města Prahy. Jestliže do doby první světové války a několik let poté vozila zvědavé návštěvníky otevřená vyhlídková tramvaj, počínaje polovinou roku 1926 doplnily nabídku autokarové jízdy. K tomuto účelu dopravní podniky nasadily speciálně upravený otevřený autobus na bázi Pragy NO. Brzy se zjistilo, že kromě tradičních pamětihodností dnešního prvního pražského obvodu je zájem i o přepravu na tradiční všesokolské slety, na Vyšehrad či v případě individuální objednávky i třeba na dostihové závodiště v Chuchli. Dopravní podnik objednával jízdy zaměstnanci vlastní kanceláře.

První modely Pragy NO byly na rozdíl od běžných linkových otevřené, jen v případě nepříznivého počasí se dala nad lavicemi pro pasažéry natáhnout jednoduchá látková střecha. Jestliže linkové busy měly většinou sedadla pro cestující uspořádaná v souhlasu s podélnou osou vozidla, výletní autokary nabízely posezení výhradně v dnešním smyslu, tedy ve dvojicích sedaček po směru jízdy. Zmíněná Praga NO na zkráceném rozvoru (kvůli lepší manévrovatelnosti) nabízela podle provedení místo dvaceti až čtyřiadvaceti pasažérům, nedílnou součástí byl průvodce. Výkon velkého čtyřválce udávala Praga na 55 koní, maximální rychlosti 45 km/h se ale v pražských ulicích už tehdy dosahovalo jen výjimečně…

Po kladném přijetí se dopravní podnik rozhodl objednat další vozy, zmíněná pragovka dosloužila turistům v roce 1936, přičemž poslední dva roky provozu byla nasazována už jen výjimečně – standardy v pohodlí a výbavě se začaly rychle měnit.

Už rok po zahájení pravidelných turistických jízd objednal dopravní podnik další vozidlo, ale tentokrát značky Škoda, přestože pragovky kupoval na běžné městské autobusové linky. Škoda 550, která k výletním účelům sloužila ve dvou exemplářích (rok výroby 1927 a 1928), představovala levnější a menší alternativu, nabízela v karosérii sedmimetrové délky místo pro 24 pasažérů, řidiče a průvodce. Technicky byla velmi podobná tehdejší pragovce NO, ovšem umožňovala snadnější nástup díky nižšímu šasi. Také tyto škodovky sloužily do poloviny 30. let, jedna z nich jezdila ještě během války s karosérií valníkového náklaďáku.

Zejména k zakázkovým a předem objednaným jízdám používal pražský dopravní podnik malý Walter PN, využívající podvozkovou skupinu nákladního vozu, oblíbeného především drobnými živnostníky. Do karosérie délky 5 450 mm se vešlo maximálně dvacet cestujících, čtyřicetikoňový čtyřválec s nimi ovšem měl poměrně dost práce. Malý Walter nepřežil ve službách dlouho…

Malé turistické modely jsou symbolem začátků turistické přepravy, ale zakrátko už kapacitně nemohly stačit. Vozidla měla většinou dané nástupní body, stejnou trasu a pravidelný jízdní řád. Ten pamatoval i na zastávky s prohlédnutím pamětihodností, podle popisu cesty reportáží v předválečném obrázkovém týdeníku už tehdy bývalo zvykem dávat průvodci spropitné, ale článek neuvádí, zda dotyčný něco dal řidiči. Kdoví, jak to tedy bývalo… Průvodci museli vykonat úřední zkoušku a ovládat minimálně dva cizí jazyky – nic obtížného tehdy, protože se ve školách kromě latiny vyučovala běžně němčina a francouzština. Československo mívalo jasně vyhraněnou frankofonní orientaci. K jízdám ještě dodejme, že turistická vozidla nebyla součástí pravidelných jízdních řádů ostatních hromadných prostředků pražské dopravy.

Už koncem 20. let bylo jasné, že se stoupající oblibou vyhlídkových jízd – k nimž si autobusy mohly objednat i jiné podnikatelské subjekty, například cestovní kanceláře či největší hotely a lázeňská střediska – povede ke zkapacitnění vozidel. Pouhých dvacet míst už zdaleka nestačilo, řešení se nabízelo v objednávkách těžších a větších modelů. Rok 1930 tedy přinesl do pražských ulic dvě mohutné škodovky 506 s délkou 8 400 mm a místem pro 34 cestujících a služební personál. Vozidla nesla klasickou a elegantní barevnou kombinaci dopravních podniků, čili jasně červenou na většině boků karoserie a světle žlutou na podokenním pásu. Škoda 506 měla zcela ortodoxní koncepci s motorem uloženým vpředu, karosérii zhotovil známý specialista Carrosserie Uhlík v pražských Strašnicích na šasi nákladního modelu. Tvary byly ovšem poplatné spíše uplynulému desetiletí, takže s rozvojem aerodynamických provedení velmi rychle morálně zastarávaly. Plně zatížený vůz měl hmotnost necelých devět tun, takže navzdory zpřevodování s ním měl agregát o síle pouhých 66 koní hodně práce. Dvou- až tříhodinová jízda stála 35 Kč, děti platily 15 Kč, vyjíždělo se dvakrát denně.

Nejen pražské dopravní podniky měly svá želízka v „turistickém“ ohni. Už jsme zmínili cestovní kancelář Čedok, která začala stavět vlastní zájezdovou flotilu. Jejím členem byl nejen například malý Renault, ale i menší škodovky, srovnatelné s těmi od Dopravních podniků hlavního města Prahy. V roce 1930 přibyl do služeb Čedoku velký autobus Tatra 23, postavený na šasi náklaďáku tatrovácké koncepce s nosnou rourou a karosovaný v Kopřivnici. Otevřená střecha byla standardem, poměrně nezvyklým doplňkem byly pevné boční stěny s okny. Tatrovce 23 se pro její vzhled říkalo „buldok“, u Čedoku jezdila až do války, mívala stanoviště na Staroměstském a Jungmannově náměstí. Další vůz stejného typu karosoval úhlednou zaoblenou nástavbou Oldřich Uhlík.

S pronikáním nejmodernějších autobusových konstrukcí a silnějších motorů se začala rozmáhat dálková doprava, tehdy ovšem především na objednávku. Pravidelné cesty do ciziny měly stále v režii Československé státní dráhy. Moderní autokary si objednávaly cestovní kanceláře na zájezdy zpočátku zejména do Německa, ale v rámci rostoucího politického tlaku se zájem turistů přiklonil spíše ke vzdálenější Francii. Začaly se také množit zájezdy do slovenských velehor, samozřejmě jen v letních termínech, protože na dlouhé zimní cesty ani ty nejluxusnější autokary prozatím nemohly soupeřit s jídelními a lůžkovými vozy železnic.

Kvalitativní přelom nastal v létech 1937 a 1938. Do pražských ulic přijely čtyři vysoce luxusní autokary značek Praga a Tatra, objednané dopravním podnikem v předtuše dobrých obchodů. Musíme se zastavit u obou: první byla Praga TO – žádná novinka ostatně, protože hlavní město nasazovalo na pravidelné a silně vytížené linky městský TOV, také první trolejbus nesl značku Praga a typový název TOT (dochoval se dodnes). Praga TO představovala maximum toho, co byla schopná pražská automobilka postavit a dodat. Nejen šasi s jedenáctiapůllitrovým šestiválcem o výkonu přes 120 koní, ale také celá karosérie byla dílem zručných pragováků. O rok později tuto TO následoval další model, ještě luxusnější a vybavený módní aerodynamickou přídí s vodorovnými niklovanými prvky masky chladiče. Pragy sice bývaly občas nasazovány na prohlídkové trasy (odjezd z Václavského náměstí, od Wilsonova nádraží nebo z Náměstí republiky), ale tam nemohly využít svého potenciálu, takže se s nimi cestující setkávali spíše na mimopražských zájezdech. 

Tady cestující ocenili rolovací plátěné části střešní nástavby, ale i sériově montované rozhlasové zařízení Phillips, kombinované s rádiem. To ovšem mělo během cesty poruchy příjmu, takže souprava s šesti reproduktory sloužila zejména pro komentář průvodce. Ani jedna z pragovek TO se nedochovala, jak je u nás v republice „dobrým“ zvykem, do přelomu 50. a 60. let byly obě vyřazeny a sešrotovány. Přesto alespoň tu aerodynamickou můžete spatřit, a ještě k tomu v barvě: několik jejích krásných záběrů včetně interiéru nám nabízí komedie Hudba z Marsu režisérů Kadára a Klose. Ve snímku jinak uvidíte spoustu krásných dobových vozidel, mimo jiné Pragu RN a poválečnou Škodu Superb.

Odpočiňme si od vyčerpávajících jízd pohledem na podmínky tehdejšího života. Co třeba stála pražská doprava? Za cestu lanovkou na Petřín zaplatil na sklonku 30. let cestující 1,50 Kč, cesta dolů ale byla za třetinu! Existovaly i noční tramvajové a autobusové spoje, ale také možnost nákupu předplatní jízdenky! Celoroční do všech sítí pražského podniku stála značných 1 800 Kč, pokud jste jezdili tramvají jen jednu trasu, mohli jste ušetřit s jednotraťovou měsíční jízdenkou za 75 Kč.

Tak v některých cenách máme jasno. Co dále: půllitr obyčejného piva stál 1,35 až 1,50 Kč, dvoukilový bochník běžného chleba (například z Odkolkovy pekárny) přišel na 4 až 4,95 Kč, za čtvrtku krájeného čerstvého másla si pražští obchodníci účtovali od 5 do 6,50 Kč. Malá Tatra 57 stála v druhé polovině 30. let 34 000 Kč, dražší byla dobře vybavená Praga Piccolo (42 000 Kč), zatímco nejlevnější škodovka Popular (bez diferenciálu) ulehčila vašemu kontu o 17 300 Kč. Pokud jste chtěli jezdit sportovně, koupili jste si Aero 30 za 28 900 Kč, lepší výdělky umožňovaly objednávku u nás velmi populárního Fordu V8 v cenách (podle motoru) od 74 000 do 84 000 Kč. I ojetiny byly, například čtyřválcový Chrysler z prvních let výroby a stáří 13 let stál 5 000 Kč, ojetý sportovní desetiletý Fiat 514 byl za 8 500 Kč, úsporná lidová Tatra 12 ve stáří 9 let stála v nabídce holešovického prodejce ojetin 10 500 Kč.

Tak ještě platy: bralo se většinou týdně, pracovalo se bez výjimky šest dnů, ale statisticky se příjmy počítaly v ročních výdělcích. Dělník měl v druhé polovině 30. let ročně od 7 000 do 11 500 Kč (největší příjmy byly v hutním a chemickém průmyslu), plat úředníka se ročně pohyboval mezi 11 600 a 14 000 Kč, učitel bral od 17 000 do 26 000 Kč, ovšem středoškolský profesor po deseti létech praxe a s příslušným kariérním postupem mohl mít až 45 000 Kč! Pražské mzdy byly vždy o desetinu vyšší…

Ale autobusy čekají! Tentokrát se zaměříme na dvojici velkolepých aerodynamických tatrovek 24/58. Třínápravové modely 24 měly v autobusové dopravě tradici, ovšem to, co na šasi tatrováckého systému dodala karosárna Bohemia z České Lípy, překonávalo vše, čím do té doby pražští návštěvníci jezdili! Mohutná příď s tvarovanou niklovanou maskou a aerodynamickými blatníky nesla jednoduchý tyčový nárazník, vozidlo dosahovalo délky téměř 11,5 metru a pohotovostní hmotnosti 9 250 kg. Jeho dobře zpřevodovaný šestiválec dával slušných 102 koní, ovšem byl poměrně palivově náročný: do nádrží se vešlo přes 300 litrů paliva. 

Po prezentaci v pražských ulicích se oba vozy (dodané v létech 1937 a 1938 – každý se stavěl pět měsíců) předvedly ještě na Výstavišti v Holešovicích a pak byly nasazené na dálkové linky, například do Itálie či do Francie. Vzhledem k rozměrům ale nejezdily na alpských silnicích. Samozřejmostí byla látková rolovací střecha, rádio s mikrofonem a několika reproduktory, luxusní sedadla s možností nastavení a (u druhého exempláře) také střešní boční okénka nad hlavními. Tento vůz, dodaný na jaře 1938, můžete vidět ve filmu Bořivoje Zemana Dovolená s Andělem. Půvabný snímek, jemuž role Jaroslava Marvana ve figuře revizora Anděla dodává rozměr lidskosti ve všeobjímajícím křečovitém a pospolitém budování krásných zítřků, nabídne několik pohledů na Tatru 24/58 ještě v původním celočerveném odstínu, ovšem s demontovaným pravým předním blatníkem. Ani jedna z tatrovek se bohužel nedochovala, „filmový“ vůz byl definitivně vyřazený a rozebraný na konci roku 1957. Ještě dodejme, že posledně zmiňované tatrovky a pragovky se někdy připisují Josefu Sodomkovi, ale zcela mylně.

Do začátku války jezdilo v pražském provozu a na hlavních linkách, vypravovaných z Matky měst, nejméně 20 autokarů, spíše více – ale přesný počet se dnes již nedá zjistit. Byly to šťastné, třebaže zřejmě dnes přeceňované doby. I tehdy existovali podnikavci, hochštapleři a vykukové, možná jen takových úskočných lidí ve srovnání s dneškem nebylo tolik. A běžný turista měl menší nároky, spokojil se s drobnějšími radostmi, ale to bychom museli srovnávat nesrovnatelné.

A tak si zavzpomínejme na vozy a lidi z černobílých fotografií, z filmů pro pamětníky, protože nám v době dunících autostrád, reklamního teroru a všech dalších výdobytků současnosti stejně nic jiného nezbývá.

Tak šťastnou cestu do minulosti!

Zdroj: archiv autora, Tatra, Ozvěny domova i světa, Čedok