Nebýt normalizace, podobný autobus mohl vznikat i u nás. Scenicruiser nabídl pohodlí a nadhled

Stříbřitý v kombinaci s bílou a modrou, měkce odpružený, třínápravový, s cestujícími za determálními skly, řítící se maximální dovolenou rychlostí mezi americkými velkoměsty. To je GMC Scenicruiser. Ale také malý modýlek od slavného výrobce Lesney (Matchbox), případně vzácnější Lledo, Corgi nebo Tootsie či někdejší americká plechová hračka Tonka. Vzor je však jen jeden jediný – polopatrový GM, který vstoupil do americké historie mezistátní dopravy.

V dnešním retroohlédnutí za hromadnou dopravou osob se vypravíme do severní Ameriky, abychom se svezli strojem z nejlegendárnějších. Možná také zjistíme, že selektivní paměť vytřídila vzpomínky na tyto stroje a ponechala jen to znamenité. Autobusy, jimž se dnes budeme věnovat, měly ale logicky i své zápory.

Severoamerické prostředky hromadné přepravy osob měly už před válkou zcela jinou tvářnost než ty evropské. Důvod je nasnadě: nesrovnatelně větší vzdálenosti a tím i důraz na pohodlí cestujících, zejména při mnohahodinové jízdě. Také ovšem zcela odlišný vývoj dopravních prostředků, než jaký byl k vidění na starém kontinentu.

Americké autobusy se konstrukčně vyvíjely dvěma zásadními způsoby. Jen málokterý výrobce tehdy dodával kompletní vozidlo: takovým byl například dodnes známý White, Ford či historický Fageol. Mnohem častěji výrobci posílali motorizovaný podvozek některé proslulé karosárně, která jej „ošatila“ podle objednávky provozovatele autobusových linek.

Známou karosárnou byl například Flxible, jinak známý i z produkce prvosledových a zásahových vozidel. Zajímavé určitě je, že se autobusy často prezentovaly nikoliv podle výrobce podvozku a technických skupin či zhotovitele karosérie, ale podle provozovatele, který tak měl „dvojnásobnou reklamu“.

Tak se tedy v před- i poválečném čase můžeme setkat se „značkou“ Union Pacific (známou i ze železnic), Blue Line nebo třeba Continental Trailways. Samotná značka vozidla zde zcela zaniká. A k té patrně nejznámější společnosti se ještě dostaneme…

Scenicruiser byl syntézou toho nejlepšího, co mohl koncern General Motors a jeho divize užitkových vozidel GMC nabídnout. První podoba ničím nepřipomínala pozdější elegantní modely. Nezvyklé, vzhledově poněkud krabicovité řešení, byť zaoblených tvarů, umocňovala poschoďová konstrukce se stanovištěm řidiče v horním patru!

Bylo to zřejmě efektní a dobře myšlené, ale technicky složité a zejména pro řidiče nepraktické. Na konečném řešení dvou pojízdných prototypů se kromě GMC podílela i dopravní firma Greyhound, a to nejen ve smyslu poradenství, ale přímo ovlivňovala konstrukční proces. Možná proto, že GMC i Greyhound Lines tvrdošíjně trvaly na svém, se nepodařilo projekt úspěšně dovést do konce.

Dohoda o další spolupráci mezi GMC a Greyhoundem byla podepsaná v polovině roku 1951, oba subjekty si jasně vymezily své priority. V říjnu téhož roku začaly první práce na prototypovém autobusu, který měl (přinejmenším vizuálně) ovlivnit dějiny autobusové dopravy. Vývoj dostal oficiální název Experimental-331 a stroj se poprvé vlastní sílou rozjel na jaře 1954.

Ještě do konce tohoto roku zhotovila montovna v michiganském Pontiaku, odkud běžně vycházely tahače a některé velké užitkové modifikace GMC, první exempláře modelu, v premiérové podobě nazvaného Scenicruiser Series PD-4501. Amerika si v té době celkově „pochutnávala“ na velkolepých slovních označeních, a to nejen u osobní produkce, ale i u užitkových vozidel, letadel či železniční techniky.

Scenicruisery byly okamžitě nasazené na linky společnosti Greyhound Lines. Podívejme se nyní na některé charakteristiky této novinky. Z technického hlediska překvapí samonosná karosérie, která ještě dlouho u těchto typů vozidel nebyla běžná. Podvozková platforma nese jen polorám k upevnění pohonných jednotek a výztuhy. Karosérie si ponechává původní kovový „odstín“ a je polopatrová.

To je také hlavní charakteristika tohoto stroje. Zhruba ve třetině délky karosérie „vyrůstalo“ ze základní nástavby patro, které pojalo většinu cestujících. Přední čelo horní části mělo panoramatická okna, boční okenní skla mohla být podle přání zadavatele posuvná, ale skoro všechny modely měly k dispozici výkonnou klimatizaci se dvěma okruhy, takže otevírání oken se stalo zbytečným.

Skla byla bez výjimky determální, vzhledově možná překvapí „uzavřená“ značná část karosérie: vzadu ve spodní úrovni se nacházelo technické zázemí, nahoře měli cestující k dispozici šatnu a hygienický kout.

Výrobce nabízel několik sedadlových konfigurací. Základem se stala montáž dvousedadel, jak je známe z evropských autobusů. Pokud ale chtěl provozovatel opravdu komfortní interiér, dodal mu GMC vozidlo s dvojicemi sedadel pouze vlevo, na pravé straně byla sólo sedadla.

Potom se musela cena jízdného dostat na takovou úroveň, aby se provoz luxusního vozidla rentoval. Dále výrobce nabízel i takzvanou salónní úpravu, tedy například sedadla v „boxech“ kolem stolečku. V základním provedení poskytl GMC místo 43 pasažérům, z toho deset jich mohlo cestovat ve spodní části (levnější jízdenky, větší hluk a horší výhled), 33 lidí se vešlo do zvýšené části.

Požadavku na komfort cestování odpovídalo nejmodernější vzduchové odpružení, ovšem v počátcích bylo (podle dobového tisku) poněkud nespolehlivé a potřebovalo časté servisní zásahy. Stejně tak se Scenicruisery potýkaly s trhlinami v karosérii, zejména v její zadní části.

Některé materiály se zmiňují, že by se tento problém býval mohl odstranit přechodem na dvounápravovou verzi, protože tři nápravy – z toho dvě zadní – negativně ovlivňovaly rozložení hmotnosti vozidla. Ale Scenicruiser zůstal stejný až do svých posledních dnů…

Občas se tvrdí, že Scenicruisery měly hnané obě zadní nápravy. Není tomu tak, pohon zajišťovala jen ta prostřední. O pohon se v první etapě výroby staraly dva dvoudobé vznětové čtyřválce Detroit Diesel, spřažené tak, aby tvořily v zádi autobusu obvyklou formu vidlicového motoru.

Celkový objem spřažených agregátů činil 9 440 cm³, specialitou se stala zdvojená třístupňová mechanická převodovka Spicer, díky níž měl řidič k dispozici šest dopředných převodových stupňů. Převodovka se nabízela i s elektrickým ovládáním, krátce i s předvoličem, ale američtí řidiči na tyto systémy nebyli zvyklí a množily se závady.

Mechanický facelift přišel až v roce 1960, kdy se podařilo odzkoušet a do série zavést vznětový vidlicový osmiválec Detroit Diesel, používaný pak dlouhou dobu i v těžkých návěsových tahačích. Osmiválec měl objem 9310 cm³, byl spojený s běžnou čtyřrychlostní mechanickou převodovkou a dodával se od počátku modelového roku 1961.

Scenicruiser byl vozidlem standardní dvanáctimetrové délky, jeho dnes již málo známou modifikací byl Super Scenicruiser s vyšším výkonem, jinak odstupňovanou převodovkou už se synchronizací, komfortnějším interiérem, a především efektními nápisy. Modifikaci provedla ve své režii firma Marmon-Herrington, známá především jako výrobce těžké armádní a užitkové techniky.

Oficiální data společnosti GMC uvádějí celkovou produkci 1001 exemplářů, ale můžeme se setkat i s počtem 1005 kusů, pravděpodobně výrobce nezapočítal prototypy a předsériové modely. Poslední Scenicruisery opustily továrnu koncem roku 1975.

Do dnešní doby se podle odhadů klubu majitelů a přátel autobusů „Greyhound“ Scenicruiser dochovalo 100 až 150 exemplářů, z čehož je minimálně desítka v Evropě. Jednotlivé vozy jsou buď renovované, restaurované, přestavěné na obytné speciály, pojízdné „osvěžovny“ či food trucky, nebo zatím v nálezovém stavu. Scenicruiser jako jeden ze symbolů Ameriky pronikl i do muzejních expozic.

Zmínili jsme společnost Greyhound Lines: můžete i neznalému ukázat snímek či model tohoto stroje – a téměř každý vám řekne, že to je Greyhound, nikoliv GMC Scenicruiser – tak silně se do povědomí dostalo spojení vozidla se světoznámým provozovatelem.

Společnost Greyhound má počátky v příměstských linkových dělnických spojích v Minnesotě. Firma záhy expandovala a koncem 20. let začala provozovat první transamerické linky. Jméno Greyhound si společnost nechala patentovat v roce 1930, údajně vzniklo z nápadu řidiče, jemuž vysokou rychlostí jedoucí autobus připomněl závody chrtů.

Greyhound Lines zdárně překonal hospodářskou krizi, po válce se jeho linky dostaly do dalších amerických států a měst. Společnost samozřejmě nepoužívala jen GMC Scenicruisery, ale i ostatní značky, třebaže právě díky tomuto stroji se stala legendární. Scenicruisery jezdily v jejích barvách až do druhé poloviny 80. let. V tomto miléniu začal přepravce provozovat dálkovou síť mimořádně rychlých spojů pod názvem Greyhound Express, linky obsluhují především značky Motor Coach a Prévost klasické koncepce karosérie.

Nahlédněme ještě do ceníku Greyhound Lines na samém konci padesátých let: cesta z New Yorku do Chicaga stála 18,95 USD, do kanadského Montréalu jen 9,10 USD, zato od východu na západ – do Los Angeles – zaplatil cestující 56,70 dolarů.

Pro srovnání uvádíme, že běžný šestiválcový Chevrolet stál v roce 1959 v základu 2100 USD, nejlevnější Ford Custom téhož ročníku o sto dolarů více. Greyhound Lines měl vlastní autobusová nádraží s kompletní infrastrukturou, ve městech vyhrazené plochy a mnoho zastávek s možností občerstvení. Svá zastoupení měla firma nejen v USA a Kanadě, ale také v Mexiku, Londýně a Paříži.

Koncepce polopatrového Scenicruiseru společnosti Greyhound měla okamžitě i později mnoho následovníků. Pro nás je zajímavé, že o podobném vozidle uvažovali v druhé polovině 60. let i v Karose. Autobus měl vycházet z modelové řady Šx, ale začátek „normalizace“ spolu s personálními změnami a odlišnou politikou vše smetl ze stolu.

Dnes se legendární Scenicruiser může sehnat v jakémkoliv stavu: v Evropě se dá najít nabídka i za 15 000 eur, ovšem tady musí zájemce počítat s rozsáhlými investicemi do renovace. Naproti tomu lze sehnat autobus ve vynikající kondici (se sedadly, tedy nikoliv poničený přestavbou na obytný) i za více než sto tisíc USD! Záleží tedy na každém, zda mu stačí náš článek, fotka, model nebo stříbřitý krasavec v reálu!

Zdroj: archiv autora, General Motors, Greyhound