Dacia Bigster v nejpodrobnějším testu. Tisíce kilometrů, dva měsíce na cestách a přívěs k tomu

Během naší podzimní cesty po Sardinii jsme toho zažili opravdu hodně a viděli jsme spoustu krásných míst. Sardinie je prostě skvělý ostrov, kde člověk najde všechno od pohádkových pláží přes vysoké hory až po děsivá místa nebo hluboké doly. O všem se dočtete v našem cestovatelském speciálu Trip Sardinie 2025. Celá tahle cesta ale nebyla pouze o objevování nových míst, ale také o testu Dacie Bigster, která nás odvezla tam a zase zpátky. A test to byl vskutku důkladný. 

Na cestu jsme si vzali provedení Bigster Hybrid 155. Předpokládanou výhodou měla být nízká spotřeba a komfort daný kromě jiného také přítomností automatu. Nevýhodou naopak fakt, že tahle motorizace se s pohonem všech kol nedodává. Z předešlých cest na Sardinii vím, že pokud se nechcete držet v profláknutých letoviscích, budete jezdit po prašných cestách a snadno se dostanete do míst, kde by se čtyřkolka mohla hodit. Tím spíš, že jsme tentokrát s sebou vezli ještě přívěs, do kterého jsme naložili komplet výbavu pro windsurfing, kočár, cestovní postýlku, paddleboard a retrokolo. I s tím přívěsem jsme chtěli jezdit k plážím, takže po prašných cestách.

Z toho všeho vyplývá, že pro Bigster to byl docela komplexní test. Redakčních testů o tomto autě vyšlo nepřeberné množství, ale troufám si tvrdit, že jen naprosté minimum kolegů (pokud vůbec někdo) si dnes už populární Dacii mohl vyzkoušet tak důkladně, jako my. Auto jsme prověřili ve všech možných podmínkách a druzích provozu, auto jezdilo naložené i prázdné, jezdilo po okreskách, po městech, v terénu. Jaké jsou tedy naše zkušenosti?

Dacia už nějakou dobu razí strategii, kdy nově uváděné modely vůbec do Evropy nepřicházejí s dieselem (přestože třeba současný Duster se s dieselem pořád vyrábí). Náhradou má být hybridní systém. Ten je řešený velmi zajímavě a my už jsme ho testovali v kombinaci s Dusterem vybaveným spacím paketem. Pravdou ale je, že tenhle systém svým pojetím vyhovuje v první řadě městskému provozu, zatímco diesel se hodí hlavně na dálnici. 

Systém kombinuje atmosférický benzinový čtyřválec, takzvanou multimódovou převodovku a hnací elektromotor. Pro ten má převodovka dvě rychlosti a pro spalovací motor rychlosti čtyři. Auto nemá zpátečku a dokonce nemá ani spojku. Vždycky se rozjíždí na elektromotor. Ve městě pak většinu času je tento hybrid schopný jet v elektrickém režimu a tomu odpovídá i hodně nízká spotřeba. 

Bigster na trh ale přinesl upravenou verzi hybridu s označením Hybrid 155. Oproti starší variantě (kterou jsme testovali v Dusteru) má spalovací motor zvýšený objem z 1,6 na 1,8 litru. Tím získal navíc 15 koní a 24 Nm. Elektromotor přidává dalších 49 koní. Celkový systémový výkon je 156 koní. Byl jsem velmi zvědavý, jak si tento nový pohon poradí nejen s dálničním provozem, ale i s přívěsem. Právě hmotnost přívěsu je jednou z nevýhod hybridu. Ostatní motorizace utáhnou až 1,5 tuny, hybrid zvládne pouze tunu. Pro náš přívěs od Agadosu to ale stačilo, protože sám o sobě váží 450 kg a vybavení, které jsme vezli uvnitř, není nijak zvlášť těžké.

Kdo by to byl před lety řekl, že dacie budeme chválit v první řadě za design. Bigster je natažený Duster a stejně jako starší model má velmi povedený design. Vypadá robustně, hodně mu sluší i příplatkové devatenáctky (+8000 Kč). Nejeden člověk se za autem otočí. Tohle se hodně povedlo. 

Odvrácenou stranou robustního designu je výhled z auta. Vysoký ponton karoserie znamená nízká okna. Člověk v autě sedí dost utopený. Někdo říká, že mu to dává pocit bezpečí, já jsem si na to musel dost zvykat a když jsem po dvou měsících přesedl do dvacetiletého Mondea, měl jsem pocit, že sedím ve skleníku. Člověk si ale asi zvykne na všechno. 

Druhou věcí vyžadující zvyk jsou kratší sedáky a omyvatelné čalounění, které není příliš prodyšné. Na druhou stranu ale většinou stačí pouze hadr a špína je pryč. Tenhle způsob čištění se vlastně dá aplikovat na celý interiér obalený tvrdým plastem. Jasně, moc pěkné to není, ale praktické je to velmi. Na podobně dlouhé cestě se časem všude usadí spousta prachu. Vyčistit je to velmi snadné. 

U moderních dacií se mi moc nelíbí přístrojový štít, který je sice velký a je digitální, jenže jeho uspořádání je nepřehledné a měnit se nedá, což je škoda. Naše výbava Journey měla i vestavěnou navigaci, ovšem nic není lepší než mapy v mobilu a CarPlay tady funguje bezdrátově. Nic jiného jsem tak nevyužíval. Bezdrátové je tu i dobíjení telefonů, nicméně to v kombinaci s mým iPhone nefungovalo spolehlivě, takže jsem používal běžný kabel. Zajímavostí je také systém YouClip. Na špunty rozmístěné různě po interiéru můžete dávat různé příslušenství. Je tu třeba držák na mobil, můžete mít lampičku nebo držák na pití a tak podobně. Faktem ale je, že právě na těchto věcech se levný původ auta pozná asi nejvíce. Třeba ten držák na mobil se dost klepe a vypadá, že toho moc nevydrží. 

Velkou pochvalu si zaslouží Dacia za provedení klimatizace. Ať si říká kdo chce, co chce, věci jako „chytrá klimatizace“ nebo políčka na dotykovém displeji ve stylu „zahřát nohy“ vypadají efektně, ale v praxi je to úplně k ničemu. Žádná chytrá klimatizace nepozná, jak se já osobně cítím a třeba jak moc jsem oblečený. Vždycky, ale opravdu vždycky bude jednodušší a rychlejší manuální nastavení a pro takové ovládání je jediným správným způsobem nějaký fyzický ovladač. Dacia sází na kolébkový přepínač. Nahoru teplotu přidávám, dolů ubírám. Na dlouhých cestách tenhle čudlík použijete tisíckrát a budete ho používat úplně poslepu. Dotykové ovládání je proti tomu ergonomické zlo. 

Druhým malinkatým detailem, kterého jsem si všiml až po mnoha stovkách kilometrů, je řešení tlačítek pro ovládání tempomatu na volantu. Náš Bigster měl adaptivní tempomat, takže zpomaluje sám. Problém všech těchto tempomatů je, že když auto přestane vidět překážku, začne zrychlovat na původní rychlost. Jenže mnohdy se tak děje trochu kostrbatě  a nešikovně. Třeba v pravém pruhu jedete na dálnici za pomalejším autem, chcete předjet, ale tempomat začne zrychlovat až ve chvíli, kdy jste zcela v levém pruhu, což bývá pozdě. Nebo motor dá plný plyn a začne vás tlačit na rychlost, která není vzhledem k dané jízdní situaci úplně komfortní. Vy chcete jet na tempomat, ale třeba trochu pomaleji. 

Z praxe vím, že je často lepší zrychlit prostě tak, že člověk šlápne na plyn a nenechat akceleraci na tempomatu. Rozjedete se na nějakou novou rychlost a tu si znovu uložíte. Přesně v těchto situacích budete na volantu řešit, kde máte tlačítko SET (pro uložení) a kde je tlačítko RES (auto se rozjede na rychlost dříve uloženou). Typicky se stává, že jsou tahle tlačítka nad sebou, protože zároveň jedno slouží pro přidání rychlosti a druhé pro ubrání. U Dacie asi zbylo jedno tlačítko na volantu navíc, takže RES je bokem. Řidič tak může použít pro nastavení rychlosti hned dvě tlačítka. To pro zvyšování rychlosti tempomatu i to pro snížení rychlosti. A na dálnici se vám to tedy plést nebude a i tohle budete dělat v pohodě poslepu. Ano, detail, ale potěší. 

Bigster je bez přehánění natažený Duster. Délka přesahuje 4,5 m, oproti Dusteru má Bigster navíc skoro 23 cm. Nejde přitom pouze o protažení zadního převisu, ale také o delší rozvor (+45 mm). V podélném směru je tak spousta místa. I za mne (měřím skoro 190 cm) se tak v pohodě vešla dětská sedačka, která se dala otáčet bez toho, aby drhla o opěradlo řidiče. A stejně tak bylo možné sklopit sedačku do polohy na spaní. V podélném směru je tady na to místa dost. Manželka seděla za sedadlem spolujezdce, kde cestovaly pouze další tašky, takže bylo posunuté více vpředu. Na nohy tam měla spoustu místa. Jinak řečeno, čtyři cestující se tu budou mít královsky. 

Oproti Dusteru ale na šířku Bigster nijak nenarostl a interiér je tak poměrně úzký. Jasně, pětičlenná rodina se sem pořád vejde v pohodě, nicméně my novináři máme tendence říkat, že Bigster je levnější alternativa k obecně drahému Kodiaqu, protože také může mít i tři řady sedadel, ale Kodiaq je celkově větší a uvnitř mnohem prostornější. 

Zavazadelník Dacie Bigster má v případě hybridu objem 546 litrů. Pochopitelně za to může baterie uložená pod dnem před zadní nápravou. Benzinová verze nabízí až 667 litrů. My jsme si ubrali ještě navíc další litry tím, že jsme v autě měli dojezdovou rezervu. Tu lze koupit v rámci příslušenství i k hybridu, což je určitě fajn. Kolo si ale vezete v kufru a variabilní dno tak musí zůstat v horní poloze. Ve výsledku tak je nakonec zavazadelník relativně mělký. Ale i tak se tam vejde věcí až až. 

Hybridní pohon funguje výborně. Právě takovou zkušenost jsem si odnesl z celé téhle cesty. V nízkých rychlostech a při couvání se Bigster chová jako elektromobil, protože používá elektromotor. Rozjezdy jsou plynulé. Tohle oceníte v kolonách ve městě a přívěs vám tuhle výhodu ještě dále zvýrazní. Manévrování s přívěsem, kdy se musíte dvacetkrát rozjet tam a zase zpátky, protože jste si znovu a znovu spletli směr, jakým máte vlastně točit volantem, je fakt jednoduché. Pouze přehazujete volič převodovky a šlapete na plyn. Elektromotor zabírá okamžitě, žádné prodlevy a čekání, až zabere turbo, žádné poskakování kvůli špatné práci spojky. U jiných aut (zejména s manuálem) řidič vyloženě cítí, jak spojka trpí. Tady naopak vyloženě cítí, jak je to autu úplně jedno. 

Poskakování v kolonách s přívěsem je díky hybridu také úplná pohoda. Navíc auto v těchto režimech jede úplně neslyšně, takže je to celé velmi komfortní. Kdyby náhodou hrozilo, že vám dojde elektřina, naskočí spalovací motor, který ji začne vyrábět. I ten je ale kultivovaný. 

Elektrické rozjezdy pak patrně zlepšují i trakci a jsou odpovědí na to, proč Bigster i s předním pohonem projel dost zajímavý terén a proč mu nedělaly zas až tak velké problémy ani rozjezdy na šotolině v kopci s přívěsem. Moje teorie je taková, že elektronika umí regulovat lépe elektromotor než spalovací motor. Je tak možné přesněji nadávkovat točivý moment a auto pak většinou nějakou trakci najde i tam, kde by to člověk nečekal. Přirozeně to má své limity a i my jsme se dostali do situací, kdy bylo potřeba v kopci na nezpevněné cestě couvat a více se rozjet. Ale obecně se dá říci, že tyhle rozjezdy na elektromotor jsou jednou z největších výhod hybridního Bigsteru. 

Dálnice byla přesně ten typ provozu, kde se mi starší hybridní Duster moc nelíbil. Auto při cestě do Rakouska s dvojicí serfů na střeše dost „žralo“ a spalovací motor čas od času nahodil tak vysoké otáčky, až se toho člověk lekl. O hybridu založeném na čtyřválci o objemu 1,6 litru bych určitě neřekl, že má potenciál nahradit diesel. Jenže novější jedna-osmička, kterou Bigster přinesl na trh, je citelně lepší. 

Pohon je vlastně lepší úplně ve všem. Je dynamičtější, je tišší a je také úspornější. Elektrická část pohonu se oproti jedna-šestce moc nezměnila, ale já bych subjektivně řekl, že auto jede v elektrickém režimu častěji. Rozhodně to v praxi vypadá, jako kdyby měl více síly i elektromotor. Celkově tak i na dálnici funguje hybrid minimálně hodně obstojně. Systém má větší výkonovou rezervu, takže spalovací motor jede v nižších otáčkách, což znamená větší klid na palubě a větší komfort. 

Přívěs v provedení „krabice vyšší než auto“ znamená už jen kvůli aerodynamice dost velký odpor, takže spalovací motor musel zejména v táhlých dálničních stoupáních více přiložit ruku k dílu, ale nakonec to nebylo tak hrozné, jak jsem předpokládal. Je ale pravda, že s přívěsem jsme po dálnicích jezdili spíše 110 km/h. Na druhou stranu je ale také fakt, že později, když jsem si na tuhle soupravu zvykl, jsem se s tím nebál na okreskách předjíždět, protože motor na to je pružný dost. 

Před cestou jsem počítal s tím, že pojedeme za deset litrů. Po návratu palubní počítač ukazoval průměr 7,8 l/100 km. To mi přijde hodně dobré. S přívěsem auto jelo spíš tak za 8,5 l/100 km, ale jakmile se Bigster přívěsu zbavil, tak zejména na Sardinii po tamních okreskách dokázal spotřebu rychle srazit, protože v nižších rychlostech je příspěvek od elektrického pohonu fakt velký. A to snižuje spotřebu.

Tenhle pohon už určitě má kvality na to, aby mohl nahradit diesel. S jedním „ale“. Pokud je Bigster prázdný, pohon na dálnici funguje hodně dobře do 130 km/h. Ve vyšších rychlostech už se začnou projevovat takové ty hybridní neduhy, kdy spalovací motor musí do vyšších otáček, kdy pomoc elektromotoru citelně zeslábne, auto rychle ztratí na dynamice a rychle naroste spotřeba. Dacie jsou ovšem auta pro běžné cestování běžnými rychlostmi a na to tahle jedna-osmička stačí bohatě. I já bych si ji asi koupil radši než diesel.

Bigster je v první řadě auto laděné na komfort. Pohodlí prospívá i delší rozvor oproti Dusteru a samozřejmě celkově měkký podvozek. Ruku v ruce s tím jdou větší náklony karoserie. Nikdo ale asi nebude jezdit po okreskách s touto Dacií v nějakém ostřejším tempu. Běžná jízda je pohodlná a o to jde především. 

Terénu jsme si užili na Sardinii spoustu. Tam i předokolka s hybridním pohonem zvládla předvádět zajímavé výkony, přestože auto jako takové nemá žádné speciální terénní režimy. O zajímavé trakci elektrického pohonu už řeč byla, druhou zásadní výhodou je vysoký podvozek. Světlá výška má hodnotu 220 mm.

Během cest jsme jezdili po horách, po velkých kamenech, po písku, přes rigoly i přes brod. Bigster to zvládnul, největší obavy jsme měli pouze o pneumatiky. Ty to vydržely, ale po cestě byly ty přední celkem ojeté. Těžko říci, jestli za to mohlo naše zacházení, nebo jestli to náhodou neudělali o něco dříve kolegové z Autosalonu, kteří s testovanými auty zajíždí rychlé kolo v Sosnové a tenhle červený Bigster tam také jezdil. Ze zkušenosti vím, že v Sosnové stačí tři ostrá kola k tomu, aby se pneumatiky přehřály a začaly se drolit. 

Dacia Bigster je Dacia v nejlepší formě. Je to pořád jednoduché auto za rozumné peníze, které ale v dnešní době dokáže zaujmout designem, komfortem i moderním hybridním pohonem. Napadlo by vás za dob prvního Loganu, že něco takového budeme o daciích říkat? 

Ta jednoduchost se projevuje v horších materiálech v interiéru nebo také v drobnostech typu absence pokročilých asistenčních systémů. Nakonec ani na ten přívěs Bigster nemá vychytávky typu testů osvětlení nebo možnosti měnit nastavení asistenta mrtvých úhlů. Prostě přívěs připojíte a při couvání vám budou parkovací senzory furt pípat, protože vidí překážku (přívěs). Výhodu to ale má v tom, že tažné můžete dokoupit dodatečně v rámci příslušenství. I tahle Dacia tažné dostala až později právě pro účely naší cesty. Jinak tažné je to takové to zasouvací. Prostě vezmete kouli, zasunete ji pod nárazník, zacvaknete, zamknete a je to. 

Bigster se hodně povedl. Pokud má nějaké mouchy, tak je asi člověk rád přehlédne kvůli ceně. Naše auto bylo ve výbavě Journey, kde nic podstatného nechybí včetně dvouzónové klimatizace, elektrických pátých dveří nebo navigace. A za takové auto si v kombinaci s obecně drahým hybridem u Dacie řeknou 723 tisíc, což je dost zajímavá nabídka. 

Náš oranžový Bigster jsme vrátili po ujetí přesně 4568,9 km. Byla to příjemná cesta. Kdyby nám v redakci zůstal déle na další cesty, určitě bychom neprotestovali. 

Zdroj: autorský text