Krátká éra železničních tryskáčů aneb takhle by to dopadlo, kdyby byl Elon Musk také trochu šotouš

Budeme vám vyprávět story o dvou nesmiřitelně soupeřících velmocech. Co měla jedna, zakrátko musela mít i druhá, ať se jednalo o hospodářství, vojenství, závody v kosmu nebo třeba železniční dopravu. I kdyby ty vlaky měly třeba proudové motory...

Na počátku stálo okouzlení tryskovým pohonem, především za Atlantikem. A bylo jen otázkou času, kdy někoho napadne osadit řvoucí proudové agregáty jinam než pod křídla letadel. První idea netradičního pohonu vznikla na rýsovacích prknech vývojových pracovníků americké železniční společnosti New York Central Railroad (NYCR), existující již od poloviny 19. století. V době, kterou popisujeme, se ale životaschopnost společnosti rychle chýlila ke konci. Na sklonku šedesátých let 20. století fúzovala s konkurenční Pennsylvania Railroad.

Nosnou myšlenkou bylo zrychlení přepravy železničních jednotek na rovných a přímých úsecích bez velkých stoupání a klesání a bez zatáčkovitých partií. V prvotních fázích se nabízel vývoj zcela nového konceptu. Tyto pokusy ale byly zakrátko opuštěné, samozřejmě z důvodu nedostatku času a velkých nákladů. Správní rada se usnesla použít jako nosič nového druhu pohonu stávající motorovou jednotku.

V této chvíli vstupuje do hry provozovatel používající běžné motorové jednotky dodané v 50. a 60. létech koncernem Budd Company Inc. Motorová jednotka měla označení RDC-398. Mohla být provozovaná samostatně, nebo spřažená, o pohon se staraly vznětové agregáty General Motors. Exteriér upoutal stříbřitými nerezovými panely karosérie.

V roce 1964 do speciální dílny továrny Budd dorazila dvojice objednaných proudových motorů General Electric. Proslulý americký výrobce dodával tryskové jednotky do všech základních typů dopravních a vojenských letounů Boeing, Curtiss, North American, Convair a mnoha dalších.

Běžný sólo motorový vůz byl tvarově upravený, vybavený aerodynamičtější přídí s ochrannými ocelovými prvky, zesílenými pojezdy a měřící technikou uvnitř vozu.

Po ukončení montáže a statických zkoušek odolnosti se vozidlo vydalo do zkušebního provozu. Na veřejnost vyjelo koncem května 1966. Celý pohonný systém se postaral o velkou senzaci, ale už v době prvních jízdních pokusů některé novinové články a televizní reportáže kritizovaly značný hluk.

Na druhou stranu vyzdvihovaly plavnou jízdu, ovšem jen na dlouhých úsecích bez zastávek, protože pohon tryskovým motorem nebyl vhodný na časté rozjezdy a brzdění. Optimální by tedy bylo nasazení na dlouhých úsecích mimo obytné aglomerace.

Čas rychlostních testů přišel na začátku prázdnin 1966. K této aktivitě vybralo vedení společnosti NYCR úsek mezi Strykerem (Ohio) a Butlerem (Indiana). Trať byla v dobrém stavu, poměrně rovná a vyhýbala se metropolím. Proudová jednotka, pro níž se díky tmavému exteriéru mezitím vžil název Black Beetle (Černý brouk), měla předepsané postupné zvyšování rychlosti po pětadvaceti mílích.

Původně uvažovaná rychlost 150 mil (zhruba 240 km/h) se ukázala jako snadno překonatelná, ve zkouškách se tedy pokračovalo. Po prověření technického stavu kolejového svršku vedení NYCR rozhodlo vyzkoušet maximální rychlost a případně se pokusit o rychlostní rekord, který by současně byl vítaným reklamním argumentem směrem k cestujícím.

Po dlouhém rozjezdu dosáhl experimentální tryskový vůz 23. července 1966 v podvečerních hodinách měřené rychlosti téměř 300 km/h (183,7 mil za hodinu). Spekulovalo se, že by byla možná rychlost 200 mil za hodinu (přepočtem až 322 km/h), ale vedení od dalších experimentů upustilo.

Zjistilo se totiž extrémní namáhání kolejového svršku s rizikem popraskání kolejnic, nadměrný hluk, který by bez nákladných zásahů znemožňoval provoz s cestujícími.

Vzhledem k těmto výsledkům a také z důvodu již zmíněné fúze s konkurencí byl projekt opuštěn. Vozidlo občas vyjelo k ojedinělým experimentálním jízdám, vyjížďkám s novináři a filmovými štáby nebo k propagačním jízdám. Sloužilo totiž jako výkladní skříň koncernu. Ale jeho osud se blížil: deset let po rychlostním rekordu majitel odstranil dvojici tryskových motorů, vozidlo samotné bylo zlikvidováno v roce 1984.

Zůstalo mnoho kilometrů filmových pásů, stovky reportáží – a také bouřlivý ohlas z velké země za železnou oponou.

Technické novinky ze západu nacházely pravidelnou odezvu v někdejším Sovětském svazu. Mezi ně patřil i koncept proudové železniční jednotky Budd. Vedení vývoje SŽD (sovětská železniční společnost) hledalo vhodné prostředky především pro dálkové tratě z Moskvy na sever a na jih. Řešení se nabízelo: motorové jednotky i proudové agregáty byly běžně k dispozici, nebylo třeba potýkat se s výzkumem, protože americká strana dokonale popsala v populárním i odborném tisku princip a klady i zápory svého někdejšího pokusu.

První práce na zajímavém stroji začaly v polovině roku 1968. Jeho srdcem se stala sovětská elektrická jednotka ER22 podobné koncepce jako někdejší americký RDC-398. Podle původních záměrů použili konstruktéři proudové motory Ivčenko, montované do legendárních stíhaček MiG 15. Jejich derivátem se stala modifikace z malého dopravního letounu Jak-40. Nová železniční jednotka od výrobce z lotyšské Rigy se přepravila do železničního závodu v městě Kalinin (dnešní Tver), kde došlo k finální montáži a statickým zkouškám.

Karosérie vozu byla upravená k lepší aerodynamice, střešní část pokryl úpravce žáruvzdornými ocelovými panely, pod nimiž byla ještě silná izolace. Na rozdíl od amerického projektu instalovali sovětští technici dvojici motorů do výšky na nosník.

Vozidlo dostalo pojmenování SVL (ruská zkratka experimentální vysokorychlostní soupravu) a jízdní zkoušky začaly na jaře 1971. Zajímavostí je, že proudové motory sloužily pouze k vlastnímu pohonu. Podporu palubních a dalších strojních prvků obstarával běžný vznětový motor fungující jako agregát.

Během roku 1971 stroj lehce překročil rychlost 180 km/h, pak byly zkoušky přerušeny. Vybraná trať se svým profilem pro takové experimenty nehodila, měla hodně zatáček, občasné převýšení a ani její technický stav nebyl nejlepší. Ke zkouškám v roce 1972 vybrala komise ministerstva železnic rychlodráhu mezi městy Novomoskovsk a Dněprodzeržinsk.

Tam provedli technici s SVL celkem devět jízdních pokusů, přičemž dosáhli maximálky 248,77 km/h. Zpráva o zkouškách obsahovala i zmínku, že by vzhledem ke značné rezervě výkonu bylo reálné překročit magickou hranici 300 km/h a tím porazit stroj z USA. Ale zkoušky se na příkaz shora zastavily.

SVL ještě se soupravou občas vyjel na trať, málokdy ale jel rychleji, než 140 km/h. V roce 1976 je už vedený jako neprovozní. Stál odstavený v továrně v Kalininu, postupně byl rozkrádán – i přesto, že dostal kompletní oplechování včetně oken a kvalitní zámky. Několikrát se plánovalo jeho další využití, dokonce i převoz do železničního muzea.

Bylo by to určitě záslužné, protože podobné experimenty často nepřežijí. Ale ani v USA, ani v SSSR nakonec nebyla dobrá vůle.

Jednotka přežila v kompletním stavu ještě přelom milénií, ale následně nastoupily demoliční čety. Přední čelo s dvojicí zdaleka již nekompletních motorů Ivčenko bylo oddělené a použité na jednoduchý pomník. Zbytek stroje pohltily vysoké pece…

Dvojitým neúspěchem tak skončily snahy soupeřících velmocí o supermoderní pohonný systém železničních vozidel. Příště se vrátíme k jinému, ale stejně fantastickému řešení…

Zdroj: archiv autora, RŽD, Budd, NYCR, YT, kluby