Pětice dálkových autobusů československé minulosti. Dlouhé trasy tu zdolávaly RTO, Ikarus i Mercedes

Druhým a dodnes velmi dobře známým poválečným modelem s technikou značky Škoda se stal 706 RTO. Představil se v roce 1956 jako výsledek tříletých vývojových prací a okamžitě sklidil zasloužený úspěch. Montáží se zabýval národní podnik Karosa a později továrna v Holýšově, po ukončení výroby k nám PZO Motokov dovážel stroje Jelcz 041, vyráběné na základě licence v Polsku.

Vozidlo bezkapotové koncepce poháněl podobný agregát jako u RO, řadový šestiválec Škoda s výkonem 160 koní, spojený opět s mechanickou pětistupňovou převodovkou.

Jedenáctimetrový autobus debutoval v dálkové verzi, v roce 1957 se Československo seznámilo s celou trojicí základních modelů – městským pro tuzemsko (MTZ), linkovým (CAR) a dálkovým (LUX). Posledně jmenovanému se budeme věnovat.

Vozidlo elegantní a proslulé karoserie bylo na pravém boku opět vybavené jedněmi mechanicky ovládanými dveřmi. Autobus pojmul 38 sedících pasažérů, původní idea nepředpokládala žádné stojící cestující (třebaže praxe opět ukázala jinak). Všichni měli k dispozici měkce čalouněná sedadla s vysokými sklápěcími opěradly, umístěná na zvýšených částech podlahy.

Díky upraveným technickým částem mohl RTO LUX (podle typového listu) dosáhnout rychlosti až 85 km/h, ale po dostatečně dlouhém rozběhu vozidlo hladce překonalo i 90 km/h, byť občas za dost nepříjemných vibrací celé nástavby. Trvalá a optimální rychlost se pohybovala mezi 70 a 75 km/h…

Písmeno „x“ jsme nezařadili z neznalosti: v minulé i současné době se poněkud stírá rozdíl mezi „čistokrevným“ dálkovým ŠD a jednodušším ŠL Turist, kterých bylo velké množství.

V době, kdy se 706 RTO stále pokládal za novinku, začal výrobce ve Vysokém Mýtu vyvíjet nástupce podle nejnovějšího trendu samonosné koncepce s motorem pod podlahou. Občas se setkáme s tvrzením, že řada Šx byla kopií Mercedes-Benz, tak tomu ale není. Továrna si díky přiděleným devizovým prostředkům sice obstarala nový vzorek Mercedesu-Benz O317, ale jen ke studiu možností a zkušeností s uložením pohonných agregátů. Jinak výtvarná koncepce vozidla je čistě dílem Karosy, která skutečně – vzhledem ke zkušenostem se stavbou vozidel hromadné přepravy osob – neměla potřebu kopírovat zahraniční vzory.

Třebaže první dálkový Šx11 vyjel už v závěru roku 1963, první skutečný prototyp spatřil světlo světa až o čtyři roky později. Nutno dodat, že tím Karosa ztratila cenný čas, na druhou stranu měl podnik dostatek času k „vyladění“ vozidla.

V letech 1968 a 1969 vyjela z bran závodu stovka luxusních a opravdových ŠD s přídomkem „Evropabus“. První modely tohoto provedení používaly některé zahraniční pohonné komponenty, později se přešlo na stoprocentně domácí dodávky.

Počátkem 70. let zahájila Karosa montáž jednoduššího, ale podobného modelu ŠL11 Turist, dodávaného k běžným dálkovým i zájezdovým linkám.

ŠD i Turist byly autobusy shodné koncepce se samonosnou karosérií jedenáctimetrové kategorie s jedněmi mechanickými dveřmi (u Turistu se dvěma), místem až pro 47 cestujících (opět podle provedení) a šestiválcovým agregátem o výkonu 210 koní. Autobus dosáhl „papírově“ rychlosti 100 km/h, ale výjimkou nebyla provedení s upraveným diferenciálem, která měla špičku o 20 km/h více.

Šx11 v dálkovém provedení sloužily ještě v druhé polovině 80. let a je nesporně zajímavé, že výrobce plánoval stavět od řady Šx celkem čtrnáct různých modifikací!

Trochu se zpronevěříme úvodnímu slibu o dálkových vozidlech, jelikož se tento zajímavý stroj maďarské provenience dodával do ČSSR v linkové verzi, ale i v této byl nasazován na mezistátní linky – takže se „zpronevěříme“ fakt jen trochu…

Historie autobusu, který měl u nás díky svým proporcím a motoru ve vyčnívající zádi občasnou přezdívku „Prdeláč“, začíná v první polovině 50. let. Z postupných vývojových kroků vykrystalizovala v roce 1954 dvojice modelů 55 a 66, přičemž 55 označovalo zájezdové řady a 66 linkové a městské.

Stroj o délce téměř jedenácti a půl metru upoutá elegantní oblou karosérií s aerodynamickými prvky, ale zejména vystouplou zádí, díky níž se jeho současníci dělili na absolutní kritiky a nadšené příznivce. Za široce otvíranými víky motorového prostoru se skrýval maďarský agregát Csepel s výkonem pouhých 144 koní, což se ukázalo jako tragicky málo. Ostatně všechny motory Csepel 50. a 60. let se potýkaly s výkonovou nedostatečností…

Kapacita rozměrného busu činila 40 až 42 cestujících na pohodlných sedadlech, dalších 30 mohlo využít uličku ke stání – samozřejmě u modelu 66, skutečný dálkový 55 udával jen obsaditelnost sedadel.

Vozidlo dosáhlo na rovině rychlosti 85 km/h (některé prameny hovoří o 90 km/h), ale podle zkušenosti řidičů stačil malý kopec a autobus začal „vadnout“.

Do tehdejšího Československa dorazilo ve dvou importních cyklech 112 exemplářů, 110 z nich obohatilo zejména slovenské provozovny, odkud byly nasazovány na mezinárodní spoje, především do Maďarska, ale i na někdejší Podkarpatskou Rus.

Po Ikarusech 66 se doslova slehla země. Autor článku pamatuje před třiceti lety ještě několik vysloužilých, ale většinou kompletních vozidel, ta ovšem zmizela, aniž by se kdokoliv snažil zachovat v České republice alespoň jeden historický exemplář. Praxe smutná, u nás však bohužel běžná…

Nabízíme vám jednoho zástupce světově známé značky a jedinečného typu. Historie dovozu do Československa je zcela jednoduchá. V polovině 60. let ještě nebyly v provozu sériové exempláře dálkových ŠD a některé instituce potřebovaly především luxusní autokar. Tím máme na mysli cestovní kanceláře a z nich zejména Čedok. Ten zajišťoval přepravu cizinců po krásách naší vlasti, a jelikož po polovině 60. let nastalo určité politické a hospodářské uvolnění, Čedok nelenil.

Cestovní kancelář měla určitou devizovou samostatnost, a tak dovezla (Mercedes-Benz byl už tehdy dodavatelem komunální techniky do ČSSR) exemplář nejmodernější řady O 302, která se představila v roce 1965.

Polosamonosná konstrukce s pomocným rámem jedenáctimetrového autokaru umožnila přepravu cestujících ve dvanácti řadách sedadel, vznětový šestiválec osmilitrového objemu byl spojený s pětistupňovou mechanickou převodovkou.

Na žádost Čedoku dostal autokar dvoubarevný exteriér v kombinaci béžové a tmavě modré – to byla standardní barevná figura vozidel Čedoku, který do konce 80. let dovezl množství dalších Mercedesů-Benz všech velikostních kategorií, ale kupoval a do stejných barev nechával lakovat i ŠD11.

Vozidlo dosáhlo maximální rychlosti 100 km/h a nejčastěji bylo vidět na trasách mezi Prahou, Karlovými Vary, Bratislavou a dalšími centry turistického ruchu. Autokar byl v provozu ještě dvacet let po svém dodání, tedy v době, kdy Čedok obohatil svůj autopark modernějšími O 303 a Renaulty.

Svezli jsme se nejvýznamnějšími zástupci autobusů československých dálkových linek 50. a 60. let. Třebaže dálkové a luxusní autokary nebyly tak častým zjevem jako přetížené a provozem unavené stroje meziměstských a městských linek, nezasluhují méně pozornosti. Byly totiž určitou výkladní skříní výrobců a provozovatelů…