Slovenská strela: Prvorepubliková střela létající mezi Prahou a Bratislavou byla expresním luxusem

V poslední době je o tomto unikátním vozidle hodně slyšet. A je to jen dobře, protože ctitelé (nejen) značky Tatra bývali v minulosti zklamáni, když viděli, že motorová jednotka aerodynamických tvarů stojí jako zmrtvělá hmota před někdejším podnikovým technickým muzeem, a těžko někdo tehdy čekal, že se stroj v dohledné budoucnosti vlastní sílou rozjede…

Historie samostatných železničních osobních jednotek se odvíjela dvěma směry: obsluhu tratí lokálního významu zabezpečovaly mnoho let před válkou populární motorové „věžáky“ (M 130) a několik dalších spřízněných modelů, většinou dodávaných v desítkách exemplářů. Pak debutoval známý „Hurvínek“ (M 131), ale to už bychom se dostali do poválečné doby. Raritou je dodnes dochovaný M 124 „Komarek“, parní osobní vůz, vyrobený počátkem minulého století pražskou „Ringhofferkou“.

Rychlíkovou vozbu zajišťovalo několik významných souprav. Malé množství provozovaných jednotek proto, že hlavní tíha rychlé meziměstské a mezistátní přepravy spočívala na klasických vlacích, tedy připojených osobních vozech za trakčním vozidlem, nejčastěji parním.

Mezi současníky jednotky z našeho retroohlédnutí můžeme zařadit několik jednovozových souprav, které dopředu avizovaly směr budoucího vývoje. Patří sem například čtyřnápravové motorové vozy M 251 z brněnské Královopolské strojírny, pak jedinečný M 260, který (nebýt části vozové skříně, opatřené šedým odstínem) by si někdo mohl splést se Slovenskou strelou. Tato jednotka se navzdory jedinému vyrobenému exempláři dochovala. A konečně i M 274 „Modrý šíp“, dodaný v počtu čtrnácti kusů Škodovými závody v Plzni. Dnešních dnů se dožil jeden exemplář na Slovensku, do nejmenších detailů ukázkově renovovaný.

Už v roce 1932 začaly tehdejší československé železnice (ČSD) uvažovat o reprezentačních a dostatečně rychlých soupravách, vhodných pro expresní spojení hlavních měst Čech a Slovenska. Páteřní trať se neustále modernizovala včetně zabezpečení a kolejového svršku, odpovídající rychlostí jezdily i běžné soupravy s parní trakcí, ale společnosti ČSD chyběla příslovečná „výkladní skříň“.

Koncem roku 1933 byly stanoveny základní požadavky na výkon, použitou techniku a rychlost. V roce následujícím začal vývoj, na němž se podílelo mnoho proslulých osobností i firem. Budoucí motorové jednotce bylo přiděleno číslo M 290, hlavními designery se stali proslulý Hans Ledwinka a Vladimír Grégr.
Ledwinkovo jméno v rodném listu soupravy ukazuje na těsnou spojitost s kopřivnickou Tatrou, která měla skutečně velké zkušenosti se stavbou železniční techniky počínaje malými drezínami přes osobní a nákladní vozy až po trakční techniku. ČSD si tedy nemohly vybrat lepšího strategického partnera.

Vývoj a zhotovení dvojice objednaných vozidel zabral dva roky. Nebudeme zde zabíhat do přílišných technických podrobností. Vozidlo bylo určeno k sólo jízdám, takže mělo na obou shodných koncích jen vlečná oka. Ta sloužila pro případný odtah nebo posun, při němž by M 290 nejel vlastní motorickou silou.

O tu se starala dvojice původně vznětových agregátů Tatra. Dva dieselové šestiválce byly téměř totožné s agregáty dodávanými do užitkového modelu Tatra 24, zvaného „Bulldog“. Během zkoušek chodu se ale ukázalo, že vznětové motory jsou příliš hlučné, nemají dostatečně klidný chod bez vibrací, takže by mohly být vnímány jako rušivé. ČSD je tedy nechaly upravit na spalování benzínu. Po této konverzi měla každá pohonná jednotka výkon 163 až 165 koní (přesná data se liší).

Musíme se zastavit u přenosu výkonu: v 30. letech se i u železničních vozů ještě objevoval čistě mechanický přenos výkonu, tedy víceméně běžná převodovka. Do této doby se datují i první pokusy s „hydromechanikou“, ovšem nic z toho M 290 nepoužíval. Do konstrukce zasáhl „Moravský Edison“, jak odborná i laická veřejnost nazývala Josefa Sousedíka – vedle Františka Křižíka našeho nejvýznamnějšího elektrotechnika.

Sousedík zkonstruoval pro M 290 jedinečný elektromechanický přenos, při němž se výkon motoru převáděl na hnací nápravu, tedy na vnitřní dvojkolí každého dvounápravového pojezdu. Bylo to řešení doslova geniální, jednoduché a spolehlivé, stejně jako ostatní vynálezy a konstrukce tohoto technika. Sousedík mimoto proslul i dalšími patenty, ale i zásluhami o rodný Vsetín a humanitární činností. Statečný muž, činný v protinacistickém odboji, padl rukou vyšetřovatele Gestapa během výslechu…

Vraťme se k vozidlu: v mnoha pramenech se můžeme dočíst, že tvar skříně vycházel ze zkušeností s aerodynamickými vozy Tatra, v té době tedy výhradně s Tatrou 77. Ta ovšem částečně vycházela z Jarayova dřívějšího projektu, pak ale existovaly i některé další zdroje, o nichž dnes veřejnost neví, nebo by je považovala (zejména fanoušci kopřivnické Tatry a jejích konstrukcí) za „svatokrádežné“. Zůstaňme tedy u Ledwinky.

Nosná konstrukce vozové skříně je svařená z tenkostěnných ocelových trubek a následně opláštěná. Podle zkušeností s aerodynamikou silničních motorových vozidel dostal M 290 i aluminiové kryty spodních částí, aby se zamezilo víření vzduchu pod vozidlem a tím nedocházelo ke zvýšení aerodynamického odporu.

Stroj měl dvě shodná čela na obou koncích, vybavená kabinami pro strojvůdce s jedním sedadlem pro průvodčího soupravy. M 290 byl koncipovaný do druhé vozové třídy s povinným místenkovým provozem. Kapacita jednotky činila 72 míst pro cestující, tehdy (a ještě mnoho desítek let poté) byly běžné kuřácké oddíly. Vůz tedy pojmul 40 pasažérů v kuřácké části, 32 v nekuřácké.

Zajímavostí je kuchyně s přípravnou, v této velikostní třídě vozidla poměrně nezvyklá. To ale ukazuje na etalon, jaký ČSD chtěly tímto strojem nastavit. M 290 samozřejmě nemohl mít běžný restaurační oddíl, jídla tedy byla servírovaná přímo cestujícím na jejich místa. Obsluha nabízela i nápoje, v menším množství také cukrovinky a pochutiny.

Podle zadání budoucího provozovatele dodal výrobce dvě jednotky, nazvané M 290.001 a M 290.002. Oba byly ve shodě s objednávkou v tmavě červeném odstínu, sedadla světle hnědo-béžové barvy, interiér odstínem reflektoval červeň vozové skříně.

Vozy prodělaly mezi březnem a červnem 1936 zkušební jízdy, ta poslední se odehrála se zástupci odběratele, Ministerstva železnic ČSR, zástupců obou koncových stanic budoucího výkonu a dalších osobností. Už během zkoušek dosáhla souprava rychlosti 148,2 km/h, ale její rychlost během budoucích jízd byla stanovená na 120 km/h. I tak se jednalo o významné zrychlení – jen poznamenejme, že podobného tempa často nedosahovaly moderní rychlíky ani v 90. letech minulého století…

A nyní základní otázka: proč „Slovenská strela“? Celosvětovou tradicí se stalo pojmenovávání významných rychlíků vznosnými a často exotickými názvy. Pozadu nebyly ani ČSD. Ředitelství původně chtělo v názvu zohlednit obě koncové stanice, tedy Prahu a Bratislavu. Zároveň však muselo přijít s krátkým, snadno zapamatovatelným a „úderným“ jménem, který by podnik i veřejnost přijaly za svůj.

Výběr se tedy zúžil na hlavní město Slovenska, protože se počítalo s tím, že souprava bude vyjíždět z Prahy (a hlavní město bylo tehdy stejně jako teď centrem všeho dění). Odsud už nebylo daleko ke slovnímu spojení Slovenská strela, které sice nemělo v názvu Bratislavu, ale bylo naprosto srozumitelné. Název se oficiálně objevil až během provozních zkoušek v roce 1936. Jen poznamenejme, že se jméno Slovenská strela vrátilo na rychlíky dávno po odchodu M 290 do historie, vlaky s tímto názvem vozila tehdy běžná elektrická trakce.

Na svou linku vyjely Slovenské strely poprvé v červenci 1936. Jedna souprava vyjížděla z Prahy, druhá z Bratislavy. Jedinou zastávku měly spoje v Brně; dnes obvyklé stanice Kolín, Kutná Hora či Havlíčkův (tehdy Německý) Brod projely jen lehce sníženou rychlostí, protože díky promyšlené konstrukci pojezdů a proudnicovému tvaru mohly ve vyšším tempu projíždět i přes výměny a křížení tratí. Úsek mezi koncovými stanicemi včetně zastávky v Brně zdolaly za necelé čtyři a půl hodiny…

Slovenské strely přestaly jezdit v březnu 1939 po okleštění Československa a rozpadu země na dva samostatné státní útvary. Na trať se oba vozy vrátily necelé dva měsíce po osvobození. Občas svezly vládní delegaci či jiné významné činitele, ovšem v běžném provozu vinou stavu kolejového svršku nedosahovaly špičkových časů, známých z předválečných dob. Mimoto byly k dispozici skupinovým a předem objednaným jízdám, zajímavostí je také jejich provoz mezi Prahou a německých Norimberkem, kde se krátce po válce konaly známé procesy.

Konec 40. let znamenal i postupný odchod Slovenských strel do výslužby. Vozy postrádaly větší údržbu, dostaly se tzv. „na zálohu“ a vyjížděly čím dál méně. Na vině ale také byla nemožnost přepravy většího množství cestujících a nemožnost spárovat soupravy s dalšími vozy. V roce 1953 byl M 290.001 odstavený a kanibalizovaný vybíráním unikátních dílů pro druhý stroj, prozatím udržovaný v provozu. O sedm let později M 290.001 podlehl požáru a zbytky byly sešrotované.

V témže roce ČSD předaly M 290.002 bezúplatným převodem zřizovateli Lašského muzea, to jej později převedlo pod národní podnik Tatra Kopřivnice. Po dostavbě muzejních pavilónů se souprava dostala pod přístřešek, kde na dlouhou dobu spočinula, značně již nepůvodní a pouze natíraná. Po změně vlastníků firmy Tatra se vozidlo už počtvrté stěhovalo, a sice pod přístřešek u nového továrního muzea.

Za zmínku jistě stojí přiznání titulu „kulturní památka ČR“ od ministerstva kultury, k čemuž došlo v roce 2000. Slovenská strela ale v té době byla stále tím necitlivě „renovovaným“ a udržovaným objektem. K uvedení do odpovídajícího stavu došlo až na samém konci roku 2020 s přesahem do roku následujícího kvůli nutným provozním zkouškám. Slavnostní návrat Slovenské strely do nově postaveného depozitáře se odehrál 13. května 2021.

Od té doby je souprava obdivovaným exponátem československé železniční historie – statickým i pohyblivým. Každý její výjezd je dokumentovaný stovkami železničních nadšenců, „šotoušů“ i sdělovacími prostředky. Můžeme být tedy spokojeni, zpojízdnil se nám další historický artefakt. Je tu ovšem jedno ALE: když se podíváme na restaurovanou Slovenskou strelu, co vidíme? Je technologie závěrečného laku odpovídající dobové technologii 30. let? Nebo je jednotka opět (a bohužel jako naprostá většina dnes renovovaných historických strojů) pokrytá vodou ředitelnými akrylátovými laky s nesmyslným a odpudivým leskem?

Když se podíváme na dobové fotografie z výroby či zkoušek, vidíme lesklý povrch nového stroje, ale jen lesklý, nikoliv poněkud slizce se blýskající. Za to už ovšem odpovídá dodavatel renovace a majitel stroje, tedy zadavatel zakázky…

Ale ať už s tímto závěrečným tvrzením souhlasíte či nikoliv, můžeme děkovat prozřetelnosti, s jakou byl M 290.002 již po necelém čtvrtstoletí existence předaný do muzejní správy. Díky za to! V mnoha jiných případech došlo k nenávratné likvidaci cenných svědků historie, často vinou lidské ignorance, zlého úmyslu či jen pouhé lhostejnosti.

Tedy ještě jednou díky kopřivnické Tatře, pracovníkům muzea a všem lidem v pozadí velkolepého projektu oživení historie. Bez nich by železniční dějiny naší země přišly o další cenný kus!

Zdroj: archiv autora, Tatra, ČSD/ČD