Cestování ve stylu art deco: Italský Harlekýn patří k nejelegantnějším vlakům na evropských kolejích

Nejen italské supersporty, nejen elegantní karoserie cestovních modelů padesátých a šedesátých let, nejen pozoruhodně tvarově řešené exteriéry užitkových automobilů a autobusů, ale také stroje, dunící po nekonečných rovnoběžkách stříbřitých ocelových pásů. Proslavená italská konstrukční škola se v některých případech dotkla i tamní železniční sítě, zejména u expresních, rychlíkových a mezistátních spojů.

Už před válkou se po kolejích železniční společnosti FS (Ferrovie dello Stato Italiane) pohybovalo několik souprav, které jako by vypadly ze stránek futuristického románu. Zabezpečovaly především expresní vozbu mezi bohatými městy, která měla potřebnou traťovou infrastrukturu, zabezpečení a také dostatek platících cestujících.

Tím ovšem nechceme tvrdit, že už v druhé polovině třicátých let byly italské železnice na špici vývoje, to rozhodně nikoliv, a na tratích menšího než mezistátního významu stále jezdily běžné soupravy. Exkluzivní elektrické rychlovlaky byly svým způsobem výkladní skříní toho, co by mohlo být, kdyby… …kdyby měl stát na Apeninském poloostrově více prostředků a do všeho nepřišla válka.

Po jejím skončení bylo železniční hospodářství z velké části v troskách. Celou zemí se přehnala fronta, které musela železnice sloužit. To se na jejím stavu a zejména strojním vybavení podepsalo. Chybělo takřka všechno, počínaje materiálem na renovaci a výměnu kolejového svršku přes park vozů až po moderní trakční vozidla.

Vysokorychlostní a supermoderní předválečné jednotky ETR-200 byly odstavené vinou nekompletnosti, poškození a maximálního opotřebení.

Ale už v roce 1947 zadal management italských železnic FS několika výrobcům vypracovat studii luxusní elektrické vícevozové jednotky v minimálně dvou délkových variantách, která by měla v následujících třech dekádách zajišťovat přepravu mezi významnými městskými centry, tedy přibližně v duchu těsně předválečné koncepce.

Zadavatel specifikoval základní technické prvky, k designu samotnému dal jen minimum podkladů. Zřejmě se zamýšlelo pokračování proudnicového tvaru někdejších elektrických expresních jednotek. Jediným „povinným“ prvkem návrhů bylo dodržení jednotkové koncepce, tedy nikoliv samostatné lokomotivy a mnoha běžných osobních vozů, ale jednotného celku, kdy se s rozpojováním počítalo výhradně v dílenském provozu během oprav.

Už v roce 1950 bylo jasné, že z (oficiálně nevyhlášené) soutěže vítězně vyjde milánský průmyslový koncern Breda, známý nejen železniční, ale i silniční a armádní technikou. V té době slavil koncern už sedmou desítku let úspěšné činnosti a jeho výrobky byly známé po celé Evropě – a to nejen železniční vozidla, ale třeba i trolejbusy.

Breda se přiklonila k velmi vděčné filozofii: doslova „oprášila“ předválečný design elektrických jednotek ETR-200 (které ve třicátých letech dodávala). Na ně byla hrdá celá Itálie a obrázky expresů se dostávaly snad do každého letáku cestovních kanceláří.

V první polovině roku 1951 schválilo představenstvo železnice FS návrhy mimořádně elegantních a technicky jedinečných sedmivozových souprav Breda ETR-300. Společnost FS objednala ihned osm jednotek s tím, že podle hospodářských výsledků provozu železnice může přiobjednat další.

První stroj se představil v listopadu 1951, na jaře následujícího roku byl převzatý k testovacím a homologačním jízdám. Jedinečný design soupravy o délce 166 metrů je dílem Giovanniho Pontiho, vynikajícího italského architekta, specializujícího se i na užité umění. Ponti při návrhu vycházel z koncepce přídí a trupů transatlantických dopravních letadel, protože cesta superexpresem Breda měla připomínat let nejmodernějších letounem.

Opticky je příď řídícího vozu rozdělená do dvou rovin, celkově sladěných do elegantního zaobleného tvaru. Ten je „rušený“ jen vyčnívajícím hlavním světlometem na čele trakčního vozu. Opticky „horní“ část světle šedé barvy nese osm okenních skel salónu oddělených dynamicky skloněnými tenkými sloupky. Celá příď je netradičně konstruovaná jako vyhlídkový panoramatický oddíl pro pasažéry. Spodní část celé soupravy byla lakovaná do zajímavého tmavě zeleného odstínu, který ovšem sloužil i jako zvýraznění pásů okenních skel oddílů pro cestující.

Nad řídícím vozem byla prosklená nástavba – vyvýšené místo strojvůdce, případně i jeho pomocníka, s výhledem na celou soupravu i daleko dopředu. Podobnou praxi známe i z některých amerických a kanadských jednotek, tam ovšem ve zvýšeném místě bývá vyhlídkový oddíl pro cestující. Místo tradičního hranatého představku na spodní části přídě nalezneme zaoblený segment, z nějž vystupuje dvojice obdélníkových nárazníků, kryt pro spřáhla a spojovací hadice, a také dva menší reflektory. Proudnicovému řešení celé přídě odpovídají i zaoblené kryty pojezdů ve „spodní rovině“.

Hnací elektromotory měly zpočátku výkon zhruba 2500 koní (později zvýšený), maximální rychlost se podle teoretických propočtů konstrukční kanceláře Breda mohla pohybovat až na hranici 200 km/h. Ve skutečnosti ale na italské síti nebyla počátkem 50. let trať, která by technicky snesla takovou rychlost. Maximálka jednotky tedy byla omezená na 160 km/h, v reálu se ovšem vlaky pohybovaly pomaleji, v některých úsecích i pod stokilometrovou hranicí.

Sedmivozová souprava měla výhradně oddíly první třídy, kapacita celé jednotky činila 160 (později 190) pasažérů při plném obsazení.

V roce 1952 přešla jednotka do běžného drážního provozu. V té době se jí už ovšem podle jednoho prvku oblíbené a tradiční italské karetní hry říkalo „Settebello“. Hra se rozletěla po celé Itálii už počátkem 19. století, hrály ji všechny společenské vrstvy, a také železniční společnost ji pro jednotku přijala za svou. Původní název Breda ETR-300 se vytratil pouze do povědomí odborníků, Settebello zněla v Itálii domácky a v zahraničí exoticky, a Breda si mohla připsat další bod k dobru.

Při každém úspěchu existuje i nějaké ALE: v případě superexpresu Settebello způsobila zděšení konečná cena. Itálie let poválečných měla materiální a technické těžkosti, ke stavbě expresu bylo zapotřebí mnoha kvalitních a velmi drahých prvků – a tak cena za první soupravu ETR-300 byla třikrát vyšší proti původnímu odhadu FS. Italské železnice se zalekly a původní objednávku osmi souprav změnily na pět, o něco později jen na tři jednotky, a raději zaplatily za odstupné od původní zakázky.

Bylo zřejmě štěstí, že Breda měla rozpracované zatím pouze dvě jednotky, asi proto došlo k finálnímu snížení objednaného počtu na toto číslo. Železniční společnost patrně nemohla kalkulovat se státními subvencemi či finanční aktivitou privátních osob. Doprava superexpresy v malém rozsahu zřejmě nikdy a nikde nebyla jednoznačně výdělečná…

Druhý expres převzala společnost FS na přelomu března a dubna 1953 a po krátkých intenzivních zkouškách jej zařadila do provozu. Některé prameny uvádějí, že s uhrazením této jednotky měla společnost tak velké problémy, že poslední objednaná souprava dorazila až na samém sklonku padesátých let, kdy už první dvě měly najeto statisíce kilometrů. Ono je to vlastně logické: FS potřebovala nejen „výkladní skříně“, ale především vozový park pro běžné dopravní výkony osobních a nákladních vlaků, renovaci tratí a stavbu železniční infrastruktury.

A tohle všechno šlo z jednoho rozpočtu. Unavené zaměstnance, denně dojíždějící stejně unavenými spoji do zaměstnání, patrně nezajímalo mimořádně elegantní Settebello, řítící se s nákladem těch nejbohatších a turistů po tratích mezi perlami Itálie, ale to, aby se včas a v relativním pohodlí dostali tam, kam potřebují.

Poslední Settebello tedy výrobce dokončil a dodal počátkem roku 1959. Po nezbytném zkušebním provozu bylo krátkodobě nasazené do provozu, ale pak zamířilo v plném lesku, a ještě neopotřebované na výstavu Expo Italia 1961 do města fiatů, tedy Turína. Tam vlak sklidil zaslouženou pozornost a koncem roku již jezdil na pravidelných linkách.

Jednotky na svých spojích navštěvovaly Řím, Milán, Neapol a dalších několik velkoměst. Jejich provoz byl propagovaný třeba v západním Německu, které raketovým rozmachem takzvaného „hospodářského zázraku“ a rychlým zbohatnutím středních a nižších vrstev umožňovalo rekreační cestování po Evropě, v padesátých letech zejména k italskému moři.

Na tom se podílela individuální automobilová doprava, ale i cestovní kanceláře, provozující autobusové a kombinované zájezdy. V některých z nich byla zařazená i nákladná cesta Settebellem, v té době jistě mimořádný zážitek, nabízející panoramatickou vyhlídku, bar s prvotřídními službami a téměř absolutní přednost před běžnými spoji. Čili totéž, co mohli o dekádu či dvě později zažít Evropané při jízdách japonskými expresy Šinkansen…

Settebello v sedmivozové konfiguraci jezdilo na superexpresních linkách do osmdesátých let, o dekádu později byly dvě jednotky rozložené. Třetí souprava měla více štěstí, v roce 2015 se rozhodlo o jejím zachování a o rok později následoval přetah zdaleka již nekompletní a velmi zdevastované jednotky k renovaci. Výsledkem mimořádně nákladných a detailních prací je uvedení soupravy do původního stavu.

Výsledkem cenového šoku, který utrpěla FS při spatření faktury za první dodaný ETR-300, se stala úvaha o skromnější jednotce, menší a také levnější. To vše vyústilo v objednávku čtyř čtyřvozových souprav stejné koncepce, tvaru a technických detailů, samozřejmě opět u koncernu Breda.

Jednotky se začaly stavět koncem roku 1958 s tím, že budou dohotovené, odzkoušené a předané právě v termínu zahájení olympijských her v Římě, tedy v roce 1960. Soupravy nesly označení ETR-251 až ETR-254, lidově se jim už ale neříkalo Settebello, nýbrž Arlecchino (Harlekýn), a to podle pestrobarevných vzorů a symbolů v oddílech pro cestující. Jednotky se po ukončení olympiády rozjely na spojích podobných směrů jako větší Settebella.

Životnost Harlekýnů skončila počátkem devadesátých let a soupravy přesluhovaly po tomto datu už jen krátce. V roce 1997 byly tři jednotky odtažené ke zvrakování, k čemuž následující rok i došlo. Výjimkou se stal ETR-252: byl určený k zachování pro budoucnost (kéž by se takto progresivně myslelo u všech technických památek!!!).

Nejdříve prošel renovací přední vůz (2005), po několika letech i zbytek elektrické jednotky. Dnes je souprava spolu s ETR-300 pýchou italských železnic a menší jednotka je během turistických sezón nasazována k přepravním výkonům jako historická souprava.

Tak by mohl končit článek o dvojici mimořádných konstrukcí firmy Breda. Ale on vlastně nekončí, protože celé dějiny těchto velkolepých strojů mají dnes historické pokračování. A tak přejme úchvatným soupravám vždy volnou trať!

Zdroj: archiv autora, FS, La Stampa, Breda