Jmenoval se Jean Bertin, na svět přišel v roce 1917. Dnes jeho jméno znají především fandové netradičních a experimentálních pohonů. Pravdou ovšem je, že Bertina od mládí fascinovala nejen železniční technika, ale i letectví. Vyrůstal v době bleskového rozvoje aviatiky, což se odrazilo i na volbě jeho vzdělání. Vystudoval prestižní francouzskou polytechnickou školu a po promoci pokračoval v dalším studiu, tentokrát ve specializovaném programu nejstarší univerzity na světě, zaměřené na leteckou a později vesmírnou techniku.
Už během druhé světové války podával vynikající výkony ve Francouzském národním centru pro vývoj leteckých motorů. V polovině padesátých let založil společnost Bertin & Cie, z jejíž výzkumné činnosti vznikl stroj, který je náplní dnešního železničního retroohlédnutí.
Jmenoval se Aérotrain – a z dvojice slov, tvořících tento nový technický pojem (a zároveň revoluční konstrukci), si můžeme odvodit, o co zde půjde… Všeobecně známou věcí je mechanické zpomalování třením. To ovlivňuje zejména silniční dopravní techniku, ale i železniční, třebaže právě zde je díky hladkým styčným plochám kola a kolejnice vliv tření značně eliminovaný. Ale pořád existuje! Ledaže...
Dějiny teorie vozidel na vzduchovém polštáři začaly už v druhé polovině 19. století. O devadesát let později se výzkumu začali věnoval především Britové, Američané, později i Japonsko, ale teprve v roce 1959 se mohl vydat první komerčně úspěšný prototyp vznášedla přes vlny průlivu LaManche z Anglie do Francie.
Bertin v polovině 50. let během prací na studii nového leteckého motoru objevil již objevené: vztlak pod velmi nízko letícím letadlem byl dávno známý konstruktérům a třeba i vojenským pilotům, ale v Bertinově hlavě se tato fyzikální realita promítla do možností v pozemní dopravě.
Minimální vzdálenost mezi spodkem vozidla a pevným (hladkým) povrchem by mohla nechat vzniknout revolučnímu železničnímu pohonnému systému, který by sice potřeboval nosnou konstrukci namísto běžného kolejového svršku, ale z důvodu neexistence tření by vůz dosahoval tehdy zcela nepředstavitelných rychlostí…
Do konce padesátých let Bertinova kancelář rozpracovala teoretické principy nového pohonného systému. V roce 1961 vznikly první zmenšené modely futuristicky pojatého rychlovlaku s rozměrnou tlačnou vrtulí.
Modely byly zkušebně testované v aerodynamických laboratořích letecké zkušebny, a když se osvědčily, Bertin si zažádal o patent a následně začal shánět prostředky. Francouzská železniční společnost SNCF na projekt koukala spatra, protože v něm samozřejmě viděla konkurenci. Sám Bertin financování svého vynálezu ale nemohl zvládnout…
Experimentální vozidlo I-80 o délce 26 metrů, s pohotovostní hmotností 11 300 kg, kapacitou 80 cestujících a dvou členů posádky vznikalo dva roky, ale nebylo první. Předcházela mu malá prototypová jednotka.
První, šípovitě řešený šestimístný stroj, se rozjel vlastní sílou v roce 1966 na sedmikilometrové zkušební trati v Essonne. Vozidlo se těsně přiblížilo rychlosti 350 km/h, druhý prototyp překročil magickou hranici 400 km/h, byť za ohromného hluku, který (třebaže se dráha snažila vyhnout obydleným úsekům) byl příčinou počínajících stížností.
Povězme si v krátkosti něco o tratích pro Aérotrain, jak celý projekt nazval sám Bertin. Betonová dráha s kovovými výztuhami měla průřez obráceného T a jen mírné oblouky. Nacházela se ve výšce pěti metrů nad povrchem, podepřená štíhlými pilíři. Její technická konstrukce dovolovala úředně ověřenou rychlost 400 km/h, sám Bertin ale prohlásil, že v případě dálkových tras například z Paříže na jih dokáže vydržet i tempo o sto kilometrů vyšší.
Zkušební dráha o délce 18 kilometrů neměla žádnou staniční infrastrukturu, pouze otočné plochy na obou koncích, vybavené výhybnami. Experimentální jednotka, která dostala název I-80, měla k dispozici „remízu“ v Chevilly. Celá trať se skládala ze stodvacetimetrových úseků.
Exteriér stroje měl mnoho společného s letectvím, přinejmenším vizuálně. Sešikmená a aerodynamicky řešená příď spočívala na pevném pontonu, v zádi nikdo nepřehlédl tlačnou vrtuli o průměru téměř dvou a půl metru.
Stroj v prvním provedení poháněla dvojice motorů Turboméca s celkovým výkonem 3200 koní, zvedání a udržení stroje nad vodící dráhou umožňovaly kompresorové jednotky stejného výrobce. Zpomalení bylo možné obráceným tahem hnací vrtule, nouzové brzdění (k čemuž v provozu naštěstí nedošlo) mohl strojvůdce aktivovat třecími brzdami po obou bočních stranách centrální betonové „kolejnice“.
Během pozdější modernizace stroj dostal americkou pohonnou jednotku Pratt&Whitney.
Jednotka I-80 včetně pozdější inovace s názvem I-80 HV je držitelkou minimálně dvou světových rekordů. V květnu 1974 dosáhl Aérotrain špičkové rychlosti 430,34 km/h, odhadovaná a předpokládaná maximální cestovní rychlost při plném obsazení měla činit 400 až 420 km/h, tedy tolik, kolik až za několik let dokázalo TGV.
Zkušební osmnáctikilometrová dráha začíná u města Saran nedaleko Orléans. Byla projektovaná tak, aby se v případě komerčního úspěchu (na což Bertinova kancelář vsadila doslova vše) stala součástí dálkové trasy do Paříže. Obchází město Chevilly (zde, zhruba v polovině trati, byl hangár pro I-80) a za městem Artenay končí „uprostřed ničeho“ točnou. Zkušební krátká sedmikilometrová dráha byla v bezprostřední blízkosti obce Gometz-Le-Châtel u Essonne.
Na konci šedesátých let a po úspěšné realizaci zkušebních jízd měl Jean Bertin velké sny. Jeho hřmící expresy měly překonávat rychlostní rekordy, centrum tratí uvažoval zasadit do Paříže. Jak by si ovšem obří megapole poradila s územními nároky na speciální dráhy a jejich příslušenství, studie zatím neříkala. Uvedla jen fantastické časové možnosti rychlovlaků: Paříž – Orléans za 15 minut, Paříž – Lyon za 65 minut apod.
Po úspěšném odzkoušení si Bertin byl jistý komerčním úspěchem. Navázal jednání s francouzským ministerstvem dopravy a vládou. Velkého zastánce měl v tehdejším prezidentu Georgesi Pompidouovi, který Bertinovi fandil ještě v době, kdy vykonával funkci premiéra ve vládě Charlese De Gaulla. Bertinovi osobně slíbil podporu a také se snažil. Z iniciativy Pompidoua podepsala Francie v roce 1974 kontrakt na výstavbu vysokorychlostní tratě z Cérgy-Pontoise do pařížské obchodní čtvrti La Défense.
Ale osud zamíchal karty v podobě úmrtí Georgese Pompidoua. Jeho nástupcem se stal Valéry Giscard d’Estaing, který experimentální a finančně mimořádně náročné stavbě vůbec nebyl nakloněný. Vyslyšel naopak hlasy vedení železniční společnosti SNCF, která argumentovala využitím a rozvojem konvenčních drah a brzkému finiši ve vývoji vysokorychlostního expresu (budoucí TGV).
Dalším bodem zlomu se stala nedávná ropná krize jako výsledek schválností zemí OPEC a arabského světa povšechně. Palivové nároky turbomotorů I-80 byly mimořádné, v žádném případě by se vlak na vzduchovém polštáři nedal elektrifikovat, takže projekt dostal brzy červenou.
To byla poslední rána osudu, kterou musel Jean Bertin vytrpět. Francouzská vláda se definitivně od Aérotrainu odvrátila ve prospěch konvenčních železnic. Sám Bertin už tou dobou trpěl zhoubnou chorobou v terminální fázi. Smrt jej dostihla na samém konci roku 1975. To už Aérotrain vyjížděl jen velmi sporadicky, jeho poslední jízda se konala v červenci 1977.
Pak spočinul ve svém hangáru v Chevilly, kde na jaře 1992 podlehl (údajně) úmyslně založenému požáru. Rok předtím zničily plameny i prototypovou jednotku, takže kromě tratí představují jedinou památku na „letecký“ Aérotrain modely v různém měřítku – tehdejší, i nově postavené.
K samotné trati: takovou stavbu nelze zlikvidovat najednou. Krátká zkušební dráha poblíž Essonne je v některých úsecích téměř nedotčená, je ale zarostlá a nálety na několika místech už téměř překrývají celou její konstrukci. Odstraněny byly některé části v rámci rekultivace pozemků. Delší osmnáctikilometrová trať se stále vypíná poblíž Orléans, jen několik jejích segmentů odstranili stavbaři při stavbě dálničního přivaděče a městského okruhu.
Pokud budete cestovat do této francouzské oblasti, přivítáme vaše snímky ze současnosti dráhy, která kdysi slibovala téměř nesplnitelné…
Při hodnocení Aérotrainu se chtě nechtě musíme vrátit do historie ke srovnatelnému vozidlu. Tím je nedávno popsaný „Kolejový Zeppelin“. Ten, třebaže neměl tak futuristickou koncepci, překvapivě „dojel“ na podobné zápory jako Aérotrain. Francouzský I-80 měl omezenou kapacitu cestujících a enormní spotřebu paliva.
Samotná jednotka by tedy nikdy nemohla být výdělečná, pouze prestižní, a každá jízda by znamenala ztrátu. Podle Bertina by býval neměl být problém postavit stroj o dvojnásobné kapacitě, ale o to větší výkon by byl potřeba, a tím by také narostla spotřeba. Tedy začarovaný kruh – zejména v době prudkého zvýšení cen pohonných hmot.
Aérotrain také nemohl jezdit jako spřažená jednotka, což jeho hodnotu značně snižovalo. Nemalým problémem byl i hluk: zkoušky ukázaly hladinu 95 decibelů, ovšem při rozjezdu a vysoké rychlosti hluková hladina připomínala startující turbovrtulové letadlo. Nebylo by tedy těžké předvídat, jak by na takový stroj reagovaly statisíce obyvatel pařížských předměstí, kudy měly plánované tratě vést.
Ale abychom jen nekritizovali. Cestující, kteří v rámci zkušebního provozu i pozdějších nepravidelných jízd mohli otestovat na vlastní kůži jízdu v I-80, si shodně pochvalovali plavné cestování a srovnávali jej s leteckým. I běžná rychlost Aérotrainu tehdy překonávala cokoliv pozemního na evropském kontinentu s výjimkou závodních monopostů a rekordních vozidel. Cenou za tyto výhody bylo ovšem cestování s protihlukovou ochranou uší, což by asi v reálném provozu dost vadilo…
Francouzský experiment Jeana Bertina ukázal nejen přímočará řešení, ale i množství slepých cestiček. To je daň všech technických objevů – a nejen na železnici…
Zdroj: archiv autora, Midnighttrains, SNCF, Bertin & Cie
