Buď tedy sbohem, ČSA. Vzpomínáme na dobu, kdy se říkalo, psalo a létalo ve stylu „Fly OK, fly ČSA“

Asi těžko se mezi čtenáři najde někdo, kdo by nevěděl o likvidaci dalšího z tradičních českých podniků. Mnozí se stali diváky přímo či nepřímo a sledovali poslední let Airbusu A320 z Paříže na ranvej pražského ruzyňského letiště. Těm šťastnějším se podařilo dostat se na místo nedaleko přistávací dráhy.

A na koho se usmálo ještě více štěstí, mohl se obsazeným airbusem dokonce proletět a být svědkem prohraného zápasu více než stoleté společnosti o holou existenci. A třeba takový cestující jednou bude vnukům ukazovat zažloutlou palubní vstupenku z památného letu a třaslavým hlasem vyprávět: „Víš, chlapče, to bylo tehdy, jak jsme letěli naposledy…“ Anebo to také bude všechno jinak. Realitou ovšem zůstává, že někdejší Československé (později České) aerolinie zazpívaly 26. října 2024 svou labutí píseň.

Není to tragédie mezinárodního formátu – letecké společnosti vznikají a zanikají. Vzpomenout můžeme například kdysi světoznámé americké aerolinky PANAM (Panamerican Airways) nebo Alitalia, jejíž velkokapacitní letadla křižovala celý svět. Ale přesto uctěme památku československé a české společnosti, která přepravila každoročně mnoho tisíc zákazníků stručným náhledem do její historie.

Přípravné formality k založení státní letecké společnosti začaly už v roce 1922. Hledala se koncepce, vládní komise studovala především zahraniční zkušenosti. Samozřejmě tehdy neexistovaly dopravní letouny pro přepravu cestujících tak, jak je veřejnost poznala například už o deset let později.

Samotná společnost Československé aerolinie byla do obchodního rejstříku zapsána 6. října 1923 s tím, že jejím úkolem bude nejdříve vnitrozemská doprava cestujících a spěšné letecké pošty. Na samém konci října se uskutečnil první let, a sice z Prahy do Bratislavy. Aerolinky měly tehdy základnu v Praze Kbelích, v místech dnešního letiště byly ještě dlouho jen prázdné plochy.

Prvních sedmnáct strojů, které měl budoucí dopravce v krátké době k dispozici, neslo značku Aero A14, ale stroj se u nás montoval v německé licenci Brandenburg C-1. Klasický meziválečný dvouplošník měl výkon přes 200 koní, cestovní rychlost se pohybovala lehce nad 100 km/h. Mohlo se mu říkat dopravní letadlo proto, že kromě pilota nesl ještě jednoho cestujícího a malý náklad pošty.

Do konce roku se rozběhla na lince Praha – Bratislava pravidelná doprava, stroj jeden den letěl na Slovensko a druhý den zpět do Prahy. Ovšem už následujícího roku se ukázalo, že i přes kapacitu pouhého jednoho cestujícího se nepodaří využít všech letounů, některé byly tedy převedeny na jiné účely, další vyřazené – hovořilo se a psalo o závadách na nosných plochách i trupu.

V polovině 20. let už musely aerolinky uvažovat o nákupu velkokapacitních strojů – tímto slovem ale myslíme několik cestujících, protože větší přepravní úkoly Československé aerolinie teprve čekaly. Komise vybrala z nabídek velký britský jednomotorový dvouplošník DeHavilland DH50, určený pro pilota v otevřeném kokpitu a čtyři cestující v uzavřené kabině. Stroj poháněl šestiválec Armstrong-Siddeley s výkonem 230 koní.

Po úspěšných zkušebních letech komise ministerstva veřejných prací a ředitelství aerolinek doporučilo koupi a zároveň nákup licence. Stroj se tedy pod názvem Aero DH50 vyráběl v pražských Vysočanech a osazoval mimořádně kvalitním agregátem z jinonické waltrovky. Kromě DH50 létaly ve službách ČSA ještě Aera A10 podobné konstrukce, ale během několika let je společnost kompletně vyřadila.

Prvním skutečně velkokapacitním letadlem byl původně těžký bombardovací dvoumotorový letoun Farman F60, který si svou velikostí získal přezdívku „Goliath“. Letadlo už nemělo čas příliš zasáhnout do bojů první světové války, bylo následně upraveno na cestovní, a nabízené zemím, které budovaly vlastní letecké společnosti a linky. Tedy například do Československa, které – můžeme-li věřit archivním pramenům – vlastnily pátou nejstarší leteckou společnost na světě!

Rozměrný Goliath koupily mladé ČSA a zároveň továrny Avia a Letov získaly licenci na stavbu. Stroje měly podle provedení kapacitu 12 až 14 pasažérů, v licenci se u nás vyrobily čtyři exempláře, které sloužily ještě v 30. létech.
Už rok po založení společnosti eviduje statistika v průměru dva lety denně. Od roku 1929 dostaly Československé aerolinie světoznámou značku OK, používanou vlastně až do nynějšího samotného konce společnosti.

Do zahraničí se pravidelnými linkami podívaly stroje ČSA od počátku 30. let, nejdříve k populárnímu Jadranu, kam se už tehdy létalo a jezdilo za krásným počasím, bílými vilami a teplou náručí mořské vody. Později také na Balkán, do Sovětského svazu, a začaly se připravovat lety na západ.

Ovšem kbelské letiště už dávno neodpovídalo infrastrukturou, velikostí, technologickým vybavením a ani reprezentativním vzhledem tomu, co dynamicky se rozvíjející první republika požadovala. Několik let se na volných pláních u Ruzyně, které umožňovaly eventuální rozšíření, budovalo mezinárodní letiště těch nejmodernějších parametrů, splňující nároky mezinárodní vzdušné přepravy ještě dlouho po válce.

Ruzyňské letiště bylo slavnostně otevřeno a předáno do provozu na jaře 1937. Nejmodernější koncepce zaručovala odbavení i těch nejnáročnějších cestujících a strojů, které začaly prudce kapacitně i technicky růst. V druhé polovině 30. let měla Praha spojení téměř se všemi evropskými metropolemi a dokázala přijímat technicky nejinovativnější letouny té doby.

Pak ovšem přišla válka, a přestože Němci měli velmi výkonnou leteckou dopravu s moderními stroji a odpovídající letiště, spadla jim Praha takříkajíc „do klína“. Ruzyňské letiště se stalo jedním z prvních míst, které Říše zabrala, vládu nad ČSA převzala společnost Deutsche Lufthansa.

Ruzyňské letiště naštěstí uniklo zničujícím náletům a zkáze, takže na konci války mohlo obnovit provoz pod československou vlajkou. V rozmanitém parku ČSA se nacházely například světoznámé německé Ju 52 firmy Junkers. Byly to původně vojenské stroje, které v našich službách létaly do samého konce 40. let. Bohužel válku nepřežil ani jeden z elegantních italských třímotorových dolnoplošníků Savoia-Marchetti SM73. Válka zničila vše, co pozřela…

Z nabídky americké strany pořídily Československé aerolinie rok po válce supermoderní Douglasy DC3, zvané někdy v jedné z verzí i C47, u nás dostatečně známé pod přezdívkou „Dakota“. Dvoumotorový stroj pro 20 až 30 pasažérů vzlétl poprvé v druhé polovině 30. let a znamenal podobný převrat jako například pozdější Lockheedy Super Constellation.

Jenže tři roky relativní svobody skončily v únoru 1948 a ČSA se už poněkolikáté v historii staly ostře sledovaným podnikem. Československo také vinou iniciativy (či nulového odporu) tehdejší naší vlády nabralo kurs na východ. Tomu se musely v prvé řadě podřídit podniky mající něco společného se zahraničím. Z aerolinek se k počátku roku 1949 stal takzvaný „národní podnik“ a veškeré jeho aktivity byly převedeny pod stát. Na Ruzyni ovšem stále přistávaly stroje z celé Evropy a velký počet československých letadel odsud denně startoval.

Ovšem s dodávkami západních letounů byl nadlouho konec. ČSA dostaly sovětské Li-2 (licenční Dakoty), později větší Il-12 z továrny Iljušin. Pak následoval Il-14, vyráběný u nás v sovětské licenci jako Avia Av-14.

Kvalitativní přelom nastal v roce 1957, kdy na ranveji Ruzyně s řevem přistál proudový dopravní Tupolev Tu-104, zařazený do naší vzdušné flotily. Tu-104 představoval druhý tryskový stroj světa, nasazený do pravidelné civilní letecké dopravy, prvenství obhajuje britský DeHavilland. ČSA později tyto letouny vybavily nejmodernějšími americkými a britskými navigačními systémy a zařízením pro radiokomunikaci. Tu-104 létaly do Moskvy, později do Paříže, Bruselu a Říma.

Nemůžeme vyjmenovávat všechny stroje, které se za osmdesát poválečných let objevily ve službách ČSA, ale s výjimkou zapůjčeného Bristolu Britannia (z Kuby) se jednalo o sovětské letouny různých typů Iljušin a Tupolev, později sovětský Jak 40, „proslulý“ mimořádnou žíznivostí, a československý L-410 Turbolet.

Konec 80. let znamenal u ČSA první zkušenosti s nejnovějším sovětským Tu-154, ale také jednání s výrobcem strojů Airbus. Zhroucení východoevropských režimů otevřelo cesty k získání moderních letadel západních konstrukcí, takže v roce 1991 se na pražském letišti objevil první československý Airbus A310-300. Začal také nákup strojů značky Boeing a letadel menších velikostí na střední tratě.

Bezprostředně po rozpadu Československé republiky na dva státy se letecká společnost akcionovala. Akcie se rozprodávaly i zahraničním zájemcům, takže čistě české vlastnictví ČSA skončilo už počátkem 90. let. O dva roky později se poprvé (a zdaleka nikoliv naposledy) aerolinek dotkla platební neschopnost. Společnost dostala nový název České aerolinie. Do konce milénia ČSA postupně vyřadily zbývající sovětská letadla a pořídily nové Boeingy, ale i menší turbovrtulové letouny.

Další finanční propad společnosti přišel počátkem roku 2008 a nepomohlo ani pořízení dalších nových letounů. O tři roky později jsou ČSA nucené odprodat své dceřiné společnosti, rok 2013 skončil se ztrátou téměř miliardy korun! Následně se ČSA zbavily několika svých a pronajatých strojů, například z airbusů si neponechaly ani jediný.

Počátkem roku 2018 se vlastníkem ČSA stala společnost Smartwings, ČSA už tedy přišly nejen o letadla, tradiční linky, ale i část názvu. Zbyla jim už jen slavná historie, ale z té se – jak známo – dlouho vyžít nedá…

A pak už jen končila obsluha zahraničních tratí, množily se žádosti o subvence a varovným prstem hrozil bankrot. A tím se dostáváme k současnému stavu, kdy už společnost, založená před 101 léty, a loni nijak nezdůrazňující století své činnosti, přišla vniveč.

Československé a České aerolinie se tak zařadily do dlouhého seznamu firem, společností, podniků a koncernů, které přežily těžkosti někdejšího rozjezdu, první republiku, válku, vládu „lidu“, aby „dojely“ na prapodivné finanční a majetkoprávní zákulisí současné doby. Autor článku není ani právník s mezinárodními zkušenostmi a ani světaznalý ekonom s praxí v miliardových přesunech peněz a majetku, ale dívá se na věc logicky, a snaží se pochopit to, co se stalo, ale stát se nemělo.

Čtenáři mají k dispozici řadu fundovaných vysvětlení, proč věc došla do takových konců, nabízí se spousta úvah typu „kdyby“, ale reálný stav už nikdo na světě nezmění.

A co vy, vážení čtenáři? Letěli jste někdy s ČSA? Nebo jste se byli na letišti podívat, když ještě fungovala báječná vyhlídková terasa? Nebo naše aerolinky znáte jen z filmů a TV, například z „Pana Tau“ – Noc v safari či Od zítřka nečaruji? Tak se také nezapomeňte podívat na klasickou předválečnou Fričovu veselohru „Tři vejce do skla“! Uvidíte tam jeden půvabný stroj, o němž byla v našem článku řeč…

Buď tedy sbohem, ČSA! Budeme vzpomínat na dobu, kdy se říkalo, psalo a létalo ve stylu „Fly OK, fly ČSA“…

Zdroj: archiv autora, ČSA