S vrtulí v zádech: „Kolejový Zeppelin“ vypadal jak šinkansen, jeho rychlost by mu ČD záviděly i dnes

Vrtule patří do letecké techniky, o tom není sporu. Ale najdeme v historii dopravy i příklady, kdy se tvůrci technicky zajímavých vozidel snažili dostat ji i na vozidla pozemní dopravy. Známý je příklad automobilu Leyat Hélica (dochoval se dodnes), brázdící s vrtulovým pohonem pařížské bulváry, a později se objevila fantastická konstrukce železničního motorového vozu s tlačnou vrtulí a obřím leteckým motorem!

Německý strojní inženýr Franz Friedrich Kruckenberg byl jedním z průkopníků evropských vysokorychlostních železnic a zároveň obdivovatel obřích vzducholodí konstrukce Ferdinanda von Zeppelina. Přestože tehdy – ve dvacátých letech minulého století – už bylo jasné, že nadvládu nad dvěma stříbřitými ocelovými rovnoběžkami převzala pára, elektřina či spalovací motor v kombinaci s různým typem přenosu výkonu, pokusil se tento poněkud excentrický vynálezce přinést do železniční dopravy neobvyklé prvky a jiné než tradiční pohonné systémy.

Ve dvacátých letech zakládá se strojařem a vynálezcem Hermannem Föttingerem společnost Flugbahn GmbH. Myšlenka na vrtulový pohon železničního vozu nebyla nová a ani jeho vlastní. Kruckenberg ji ale přijal za svou a v rámci nejnovějších soudobých technologií, částečně převzatých z letectví, ji rozvinul.

V roce 1927 byl v Kruckenbergově konstrukční kanceláři hotový hrubý nákres proudnicově tvarovaného motorového vozu s tlačnou vrtulí v zádi. Tvarem přídě už tehdy připomínal pozdější japonský superexpres šinkansen první série z poloviny šedesátých let, což jen dokazuje, že zákony aerodynamiky nejsou poplatné ani času, ani kontinentu.

O dva roky později byla hotová kompletní technická a sestavná dokumentace včetně projektu zástavby dvou zážehových leteckých šestiválců BMW, mechaniky přenosu výkonu a vnitřního vybavení.

Záštitu nad celým vlakem převzala společnost Německých říšských drah, která pro stavbu vyčlenila samostatnou halu v opravárenském závodě v Hannoveru, kde se dříve generálkovaly rychlíkové osobní vozy.

Franz Kruckenberg si nedal za úkol nic menšího než stavbu nejrychlejšího motorového železničního vozidla na světě. Zvolil ocelovou plošinu s hliníkovými panely po vzoru leteckých konstrukcí.

Něco málo technických detailů: aby zjednodušil pojezdovou část a redukoval hmotnost vozidla, rozhodl se použít pouze dvounápravovou konstrukci, třebaže ta měla nevýhodu ve vypružení a menším komfortu jízdy. Dvacetimetrový rozvor vozu, měřícího 26 metrů, udivoval nejen železniční konstruktéry, z nichž většina by ale bývala použila dva dvouosé natáčecí podvozky. Ty by ovšem zvýšily hmotnost o několik tun.

Lehká konstrukce aerodynamické jednotky vážila (bez cestujících) 20 380 kg. Vozidlo připomínalo Zeppelinovy konstrukce i vzhledem a leskem panelů. Vysoko posazená kabina strojvůdce měla panoramatické zasklení, oddíl pro cestující se skrýval za okenním pásem připomínajícím tehdejší modernismus v architektuře.

Na zádi se linie horní a spodní části rozdvojovaly a tvořily dva proudnicové segmenty. Na horním byla upevněná mohutná čtyřlistá vrtule z jasanového dřeva, spodní část se skláněla těsně nad kolejový svršek a optimalizovala aerodynamický efekt. Agregáty BMW byly uložené v zádi.

Jakkoliv byl vůz opticky velice avantgardní a luxusní, interiér a prostory pro cestující se jednoduchostí blížily k druhé vozové třídě běžných tratí Německých říšských drah. Měly velmi daleko k luxusu prvních tříd či dokonce vozů typu Pullman. V motorovém vozu mohlo cestovat 40 pasažérů, vozové třídy nebyly odlišené.

Na konci ledna 1930 vyjelo vozidlo poprvé vlastní silou před mateřskou halu v Hannoveru. Dnes už se nedá zjistit, kdo vlastně přišel s přezdívkou „Schienenzeppelin“ (Kolejový Zeppelin), ale konstruktér Kruckenberg to podle jeho vlastních slov nebyl.

První zkoušky se konaly na tratích v okolí Hannoveru, ale drážní společnost připravovala velkolepou akci: premiérovou rychlostní jízdu mezi Hamburgem a Berlínem. K ní došlo po celém roce zkušebního provozu, konkrétně 21. června 1931.

Ve tři hodiny ráno nastartoval strojvůdce postupně oba šestiválce BMW s celkovým výkonem přes 500 koní. Agregáty se krátce zahřívaly, cestující už byli usazeni, v 03:27 dostala souprava zelenou. Obří vrtule rozvířila prach daleko od nástupiště a kolejí, metala veškeré nečistoty a odpadky do širokého okolí – a tím se také projevila první nectnost tohoto experimentálního pohonu.

Vrtule se navíc otáčela bez jakékoliv ochrany, což mohlo mít pro neznalého (a třeba zvědavé děti) fatální následky.

Futuristické vozidlo se pomalu rozjelo a postupně začalo nabírat rychlost. Krátce po opuštění Hannoveru už vůz uhání stopadesátkou a dále zrychluje! Dávno překročil technické možnosti obvyklých parních rychlíkových lokomotiv. V blízkosti braniborského města Wittenberge instalovaly Říšské dráhy měřící úsek.

Když jím souprava s hřměním a daleko slyšitelným rachotem leteckých motorů prolétla, ukázala se rekordní rychlost 230,27 km/h! Toto číslo téměř přesně souhlasilo se záznamem registračního rychloměru v kabině strojvůdce. Ale: mračna prachu podél celé tratě se usazovala jen pomalu, místní lidé, kteří o vozidle nevěděli, byli vystrašení.

Ale dráhy mohly být spokojené. Do cíle v Berlíně (nádraží Lehrter Bahnhof) přijel expres v pět hodin ráno, trasu 257 kilometrů urazil za 98 minut! Vše tedy zdánlivě v pořádku – jen někteří cestující prý vystupovali z vozu pobledlí. Projevily se totiž omezené schopnosti dvounápravové konstrukce.

Souprava byla ve vysokých rychlostech neklidná, hluk motorů a svist vrtule tvořily nepříjemnou zvukovou kulisu. Zkušební jízda Kolejového Zeppelinu navíc musela být připravená s absolutním vyloučením dopravy na důležité páteřní trati, vlaky buď stály ve stanicích nebo musely použít objízdné tratě. Jak to tedy bude, jestli se Schienenzeppelin dostane do reálného provozu?

Vůz se vrátil na svou základnu v Hannoveru a Kruckenberg začal připravovat jeho inovaci. Došlo k úpravě přídě i zádě, v níž se namísto dvou šestiválců BMW objevil jeden dvanáctiválec téže značky s výkonem šesti stovek koní. Kruckenberg konečně vyslyšel námitky kvalifikovaných železničních konstruktérů, aby osadil vůz dvounápravovými pojezdy s účinnějším vypružením. Po mnoha diskusích vozidlo dostalo jen přední dvounápravový pojezd, vzadu byla pořád jen dvě kola. Mohutnějším motorem (s novou dvoulistou vrtulí) a dalšími modifikacemi vzrostla i hmotnost, navíc Říšské dráhy zakázaly další rekordní pokusy a omezily rychlost na maximálních 200 km/h.

Při opakovaných jízdách s cestujícími i bez nich dosahoval Kolejový Zeppelin rychlostí už jen kolem 160 km/h, občas i vyšších.

V roce 1934 byl demontovaný dvanáctiválec BMW, který podle soudobých zpráv nepracoval spolehlivě a měl problémy s vibracemi. Namísto něj se do útrob jednotky dostal vznětový agregát Maybach, dodávaný do trakčních železničních vozidel.

To už se ale blížil konec Kolejového Zeppelinu. Německo se začalo připravovat na válku a podobné projekty tu neměly místo. Od roku 1936 přestal vyjíždět, jeho poslední stanicí se stala odstavná kolej berlínské železniční opravny Tempelhof.

Rok 1939 zaznamenal poslední pohyb jedinečného vozidla, když se v závěsu za posunovací lokomotivou „projel“ do haly, kde jej rozložili. Tím skončila desetiletá éra německého rekordního železničního vozidla.

Jednotka měla určitě pozitivní vlastnosti, zejména rychlost, která byla nesrovnatelně vyšší než u srovnatelných vozidel. Ale negativa převážila: hluk nebylo možné nijak odizolovat, stejně jako vibrace, které se od vrtule a motoru přenášely na celý vůz, což při rychlosti kolem 200 km/h určitě bylo nepříjemné. Koncepce vozu také neumožňovala jízdu v ostřejších zatáčkách a ani na tratích s častými zastávkami. V hustě osídlených aglomeracích či v místech se zástavbou těsně vedle trati by pro obyvatelstvo hluk, vzdušné víry a prach od vrtule představovaly velký problém.

Další potíž spočívala v malé ekonomice provozu. Kolejový Zeppelin nemohl jezdit jinak než sólo a ani tahat běžné bezmotorové vozy. Z důvodu vrtulového pohonu nemohl couvat, byl tedy odkázaný jen na točny velkého průměru, které také nebyly všude k dispozici. Maximum čtyřiceti převážených a platících cestujících zdaleka nepokrylo provozní náklady a značnou spotřebu pohonných hmot. 

Kruckenberg navrhoval výstavbu speciálních tratí, což ani bohaté Německo nemohlo akceptovat – tím spíše, že se začal rozjíždět zbrojní program.

Rychlostní rekord Kolejového Zeppelinu zůstal v platnosti až do padesátých let. Experimentální jednotka ale patrně už navždy uzavřela éru leteckého pohonu železničních souprav…

Zdroj: archiv autora, Eisenbahn Romantik, Schienenzeppelin