Superexpres Šinkansen: Japonskému zázraku je více než šedesát let

V šedesátých letech se obrázky bílých souprav, podobných střelám, přísně aerodynamických a (prý) neuvěřitelně přesných, objevovaly pravidelně i v našich obrázkových časopisech, televizních zajímavostech, na plátnech filmových týdeníků, ale také ve velmi vzácných nabídkách Čedoku. Už od počátku sedmdesátých let nabízela tato cestovní kancelář zájezd do Japonska s dvěma nebo třemi přesuny na palubě zázračného Šinkansenu, samozřejmě ve druhé vozové třídě. Zájezd stál tehdy kolem padesáti tisíc, tedy více než třicet měsíčních platů, Čedok jej zpravidla nabídl jen jednou za sezónu, a – věřte nevěřte – byl zakrátko do posledního místa vyprodaný.

Tak se od peripetií československého cestovního ruchu minulosti vraťme zpět a podívejme se na stručné dějiny tohoto elegantního stroje: jeho jméno (v britské transkripci Shinkansen) znamená v překladu „nová hlavní dráha“, čímž má autor pojmenování zřejmě na mysli nejen samotnou soupravu, ale také infrastrukturu, která musela být pro vlaky jezdící rychlostí nad 200 km/h v hornatém a geologicky občas nestabilním Japonsku, vybudovaná od základu. Soupravy provozuje společnost Japan Railways, do konce roku 1987 se toto konsorcium nazývalo Japan National Railways.

Dnes se celková délka vysokorychlostních tratí blíží ke třem tisícovkám kilometrů a na rozdíl od původně uvažovaných projektů (už od těsně poválečné doby) má standardní rozchod 1 435 mm.

V poválečné době jezdily po japonských kolejích užšího i běžného rozchodu převážně klasické vlaky, tažené parními či elektrickými lokomotivami. Ale už v padesátých letech se objevily studie ucelených jednotek, jak je známe i z evropských drah.

Konec padesátých let znamenal i pro tuto ostrovní říši oproštění se od válečného nedostatku a rychlý hospodářský i ekonomický rozvoj. Ten byl patrný ve stavitelství, rostoucí průmyslové výrobě, počátcích kybernetiky, rozmachu automobilové výroby – a přidružila se i železnice.

Třebaže plány vysokorychlostních drah byly dílem mnoha tisíc bezejmenných pracovníků, za „otce“ projektu je dodnes považovaná dvojice Hideo Šima a Šindži Sogo. Šima byl patrně největším poválečným japonským odborníkem na stavbu železničních tratí a strojových celků, Sogo zastával od poloviny padesátých let post šéfa Japonských národních drah (JNR). Právě jim může Japonsko děkovat za rychlou, nebo spíše dokonce bleskurychlou výstavbu celé sítě.

V roce 1957 byl vypracovaný projekt první trasy včetně nutných terénních úprav, o rok později vláda dala na plány poslední razítko a tím projekt vstoupil do života.

Stavební práce započaly na konci dubna 1959, mnohé technické celky a mechanismy bylo nutné dovézt, zpravidla z USA, Švýcarska a Kanady. Investorem byla nejen společnost JNR, ale i vláda, ovšem to nestačilo. První linie totiž měla stát 180 miliard japonských jenů, takže Japonsko se muselo obrátit na Světovou banku se sídlem ve Washingtonu s žádostí o půjčku.

JNR získaly finanční injekci 80 milionů dolarů, podmínkou ale bylo, že první úsek otevřou pro veřejnou dopravu do konce roku 1964. Tedy dost šibeniční lhůta, třebaže některé úseky byly stavebně upravené už dříve a zamýšlené pro běžné meziměstské tratě.

Zkušební úsek v délce 38 kilometrů byl otevřený bez velké reklamy už v polovině roku 1962. Během dvou uplynulých let dostal zelenou i vývoj elektrických dvanáctivozových jednotek série 1000 (později značené jako série 0). Vyjela i experimentální testovací elektrická jednotka se čtyřmi vozy, která pak ovšem do běžného provozu s cestujícími nezasáhla.

Japonsko čekaly koncem roku 1964 také olympijské hry v Tokiu, tedy další důvod a možnost, jak pozvednout kladné hodnocení země, která se dvě desítky let předtím mezinárodně etablovala jako válečný agresor.

Ovšem v roce 1962 noviny netiskly jen samé kladné zprávy. Vyšlo najevo, že oproti původním plánům vzrostou náklady na první trasu o více než 100 %. Zjištění spustilo poplach, jednotlivé části vlády se začaly vzájemně obviňovat a spory se dostaly až k císařskému dvoru, kde způsobily značnou nelibost. Události gradovaly až do momentu, v němž ředitel JNR Sogo musel složit funkci. Na nejvyšším postu už se zahájení provozu nedočkal.

Ke slavnostní premiéře došlo deset dní před zahajovacím ceremoniálem olympiády, tedy 1. října 1964. Trať s délkou 515 km se stala realitou a spojovala Tokio s Ósakou. Superexpres, jemuž se říkalo Hikari, uháněl dvousetkilometrovou rychlostí, zanedlouho byla tato maximálka zvýšená na 210 km/h. Tím se Šinkansen stal první vysokorychlostní železnicí na světě, budovanou už s touto ideou a s potřebnou infrastrukturou.

Vzestup vysokorychlostních tratí začal počátkem 70. let: nová trať do Okajamy na ostrově Honšú (1972), o tři roky později zamířily expresy i do Hakaty. Pak se tempo výstavby zpomalilo, důvodem byly finanční těžkosti. Přesto na přelomu 80. a 90. let dosáhla délka tratí Šinkansenu více než 1800 kilometrů a další úseky byly ve výstavbě.

JNR také neustále optimalizovaly své soupravy, vyvíjely nové a rychlejší. To už byly původní JNR privatizovány a změnily název na Japan Railways (JR). V poslední dekádě minulého století přesáhla rychlost souprav magickou hranici 300 km/h.

Další rozmach sítě Šinkansenu nastal v novém miléniu, JR otevřely několik nových tras. Už v roce 2015 začaly JR stavět zcela nový úsek, v němž budou jezdit soupravy typu MagLev, tedy na polštáři, udržovaném systémem supravodivých magnetů ve spodní části jednotky i v traťovém svršku. Experimentálně byla dosažená maximálka přes 600 km/h, ale Šinkansen už zdaleka není jediný, který s takovými hodnotami koketuje.

Provozovatel souprav ve svých materiálech uvádí, že od započetí provozu na podzim 1964 nedošlo k žádné smrtelné nehodě, a to ani ve vulkanicky aktivních oblastech. Také se říká a říkalo, že podle Šinkansenu se dají řídit hodinky. Faktem ale je, že občas i u tohoto superexpresu dochází ke zpoždění, většinou ale kvůli nepřízni počasí, bouřím, krupobití, sesuvu podloží či podobným důvodům, které jsou „silnější“ než tradiční japonský smysl pro přesnost a detail.

Šinkansen bude už navždy ztělesňovat rozvoj japonského železničního stavitelství, ale nedá se brát jako srovnávací etalon pro ostatní (třeba evropské) železniční sítě. Představoval ovšem výkladní skříň země, tedy něco podobného, čím byl francouzský TGV.

Také v Japonsku měli obyčejné soupravy na běžné síti, které přepravovaly cestující od města k městu se vším, co obvyklý drážní provoz přináší. Superexpresy ovšem znamenaly a stále znamenají špičku. Jen dnes násobně vzrostl počet osob, které si cestování takovými soupravami mohou dovolit. A to je jen dobře…

Zdroj: archiv autora, JR, Kyodonews