Elektrický crossover MGS5 EV byl pro britsko-čínskou značku MG jednou z hlavních novinek končícího roku. Jako všechny podobné elektromobily této kompaktní velikosti by měl zastávat roli takového toho univerzálního auta, se kterým člověk jezdí primárně denní trasy, ale protože jde už o poměrně velké a praktické auto, občas s ním vyrazí také na nějaký větší výlet.
Přesně to jsme s touhle „es-pětkou“ udělali na přelomu října a listopadu. Vypravili jsme se s ním do norských hor, což znamenalo během týdne ujet něco málo přes 3500 km. Jak tohle auto obstálo?
MG na rozdíl od jiných čínských značek není pro našince úplně neznámé jméno a v Česku má jistou tradici. V devadesátkách se tu modely tohoto výrobce prodávaly. Novodobá historie přinesla kromě čínského vlastníka také zcela jiné pojetí produkovaných aut. Velkou díru i do českého trhu udělaly levné crossovery s označením ZS, MG ale zaujalo také elektromobily, byť ty se u nás zas tak moc neprodávají.
Určitý rozruch způsobil hatchback MG4, větší pozornost ale poté přitáhlo MG5, protože šlo o elektrické kombi. Jenže to už k nám přišlo s dost zastaralou technikou a přemrštěnou cenou. Z trhu tak zase hodně rychle zmizelo. Právě na tuhle uvolněnou pozici v roce 2025 dorazilo nové MGS5 EV. Podobně znějící označení je ale to jediné, co má tohle auto společné s původní MG5. Zatímco kombi byl předělaný spalovací vůz, S5 EV je auto založené na modernizované technice z MG4. Tedy má už elektrickou platformu a nese z toho plynoucí výhody především v podobě prostorného interiéru a zajímavého dojezdu.
MGS5 EV se u nás nabízí ve dvou variantách. Ta levnější má 49kWh baterku a tudíž menší dojezd, ta dražší (testovaná) má 64kWh baterii. V obou případech jde o auta s pohonem zadních kol. Základní cena je 789 900 Kč pro menší baterku a 899 900 Kč pro tu větší. Naše auto bylo v plné palbě (výbava Exclusive) s cenou 969 900 Kč. Kompletní informace o cenách, stejně jako technické údaje, najdete v katalogu našich kolegů z Autosalon.tv.
MGS5 EV je bráno jako konkurence pro Škodu Elroq. Na délku tenhle crossover měří necelých 4,5 m, široký je 1,85 m a vysoký 1,6 m. Tyhle parametry už znamenají solidně prostorný interiér u auta, které zároveň ještě není pro městský provoz úplně přerostlé. Je to přesně ten univerzál pro pohodlné denní cesty a relativně bezproblémové parkování, který zároveň není jednoúčelovou městskou škatulí přinášející kdekoliv mimo město jen samé kompromisy. Jinak řečeno, MGS5 EV má potenciál zastat roli jednoho auta v menší rodině.
Elroq má ale oproti MGS5 EV jednu zásadní výhodu. Zatímco čínsko-britský elektromobil vznikl nafouknutím kompaktního hatchbacku MG4, úspěšná škodovka vznikla zmenšením velkého SUV Enyaq. S délkou na tom je podobně, ale je o 4 cm širší a má o 3,5 cm delší rozvor. Takže je ještě prostornější. Mezi nápravy se také vejde větší akumulátor.
Nové MG dostalo design posledních modelů této značky, který trochu připomíná Cupru a který působí na fotkách dost sportovně. Z některých úhlů pohledu auto vypadá fakt dobře, z jiných ale vyniknou civilní proporce, kdy je karoserie relativně úzká a vysoká. V našem případě to ještě dále umocnil střešní stan Thule Approach, který auto ještě dále zvýšil.
Interiér vozů MG je už na evropské úrovni, o tom není potřeba pochybovat. Materiály jsou kvalitní, zpracování vypadá bytelně a třeba kožený volant působí jak z nějakého VW Golf GTI. MGS5 EV pak přivezlo na trh nově zpracovanou palubní desku s dvojicí velkých displejů. Přístrojový štít má 10,25 palce, středový displej pak 12,8 palce. Navigace je standardem pro všechny (obě) výbavy, stejně jako třeba bezdrátové připojení telefonů přes Android Auto a Apple CarPlay. Systém má také pěknou grafiku a vychytávky typu integrovaných aplikací typu YouTube nebo TikTok či Spotify (pro vyšší výbavu Exclusive).
To jsem popravdě nevyužil. YouTube jsem si vyzkoušel, ale zadávání textu probíhá přes velmi malá políčka a je to celé takové kostrbaté. Spotify je jednodušší používat přes připojený mobil. Multimediální systém by obecně zasloužil péči co do přehlednosti různých menu. Třeba jízdní režimy jsou vyloženě zahrabané v nastavení vozu. Na volantu jsou ale dvě tlačítka, pod která si můžete nastavit téměř cokoliv. Třeba i ty jízdní režimy. Takže tím se to dá částečně vyřešit. Hodně kompromisní je pak navigace. U elektromobilu je právě vestavěná navigace na dlouhých cestách extrémně důležitá. Měla by totiž velmi přesně vypočítávat zastávky pro dobíjení, protože má nejlepší přístup k údajům o aktuální spotřebě. Jenže ta v MG to moc neumí a navíc jak je grafika displeje sama o sobě vynikající, tak grafika navigace je podprůměrná. Elektrická konkurence je v tomto směru úplně někde jinde.
K telefonu ještě jeden detail: MGS5 EV dostalo až prémiově zpracovaný středový panel. Je potažený látkou připomínající alcantaru a na dotek je velmi příjemný. Tenhle detail zaujal každého, kdo si do auta sednul. Jenže automobilka tento materiál dala i na místo, kam se odkládá telefon pro bezdrátové nabíjení. To je špatný nápad ze dvou důvodů. Mobil po látce klouže, takže projedete dvě zatáčky a nabíjení se přeruší, protože se přístroj dostane mimo správnou pozici. Za druhé se telefon velmi rychle na látce při dobíjení přehřeje. Osobně jsem tak na celé norské cestě používal nabíjení přes kabel.
Prostoru je v interiéru dost, a to i ve druhé řadě. To je obecná výhoda elektromobilů postavených na elektrických platformách. Podlaha ve druhé řadě je zcela plochá, nic jako středový tunel zde nehledejte. Sedadla jsou dělená v poměru 2/3 a uprostřed není průvlak na lyže. Podlaha zavazadelníku je variabilní a v horní poloze po sklopení opěradel vzniká zcela rovná plocha. Základní objem je slušných 453 litrů. Na větší výlety pro čtyřčlenné rodiny to asi stačit nebude, ale to obvykle vyřeší nějaký střešní box.
Já jsem uvnitř vezl lyže a věci na kempování. Protože se spalo nahoře ve stanu, tak jsem věci rozložil vzadu tak nějak po celém prostoru, abych nemusel nikde nic přehazovat. Je trochu škoda, že MGS5 EV nemá další úložný prostor vpředu jako jiné elektromobily, protože tam by se daly uložit kabely. Na dlouhou elektrickou cestu chcete mít po ruce kabel pro AC stanice, případně i kabel na 230V zásuvku (ten jsem s sebou vůbec nevezl) no a také adaptér pro možnost použít funkci V2L.
Ten existuje ve vícero podobách. Někdy dostanete k autu vlastně jen konec kabelu, který se strká do vozu, akorát že místo kabelu je na druhé straně konektoru 230V zásuvka. U MG mi k autu dali adaptér, který měl k sobě přidělaný prodlužovák. Pro moje použití ve stanu to bylo ideální řešení. Prostě jsem to pouze vytáhl nahoru do stanu a žádnou rozdvojku jsem k tomu už připojovat nemusel. Pro zajímavost, poslední večer přes noc sněžilo a tenhle adaptér tak byl ráno v zásuvce auta úplně zavátý. Elektromobilům ale tohle nevadí. Vše běželo, jak mělo.
MGS5 EV jezdí velmi dobře. Auto jsem testoval pro Autosalon už v létě. Tehdy mne vyloženě nadchlo komfortem podvozku, překvapivě dobrým řízením i stabilitou v zatáčkách. Je pravda, že karoserie se více houpe, ale když si na to zvyknete, zjistíte, že se s autem dá jet vyloženě sportovně. Nemělo by zapadnout, že na poměry elektromobilů je MGS5 EV velmi lehké. Váží něco přes 1,6 tuny. To má pro jízdu pozitivní vliv v mnoha různých směrech.
Jízdní vlastnosti jsou jedním takovým případem a druhým je dynamika. Elektromotor má 231 koní a 350 Nm a s MG umí dost zacvičit. Stovka za 6,3 s je hodně slušná a maximálka 190 km/h také nebývá u elektromobilů úplně běžná. Tyhle parametry zároveň znamenají, že i plně naložené auto má pořád hodně sympatickou dynamiku. Když chcete někoho předjet, není s tím problém.
Ale já tak nějak tuším, že nás/vás stejně nejvíce zajímá dojezd a nabíjení. Z pohledu delších cest je to klíčová věc.
Už MG4 si rychle vydobylo pověst úsporného elektromobilu. MGS5 EV je sice vyšší, ale má modernější techniku, takže i to umí být úsporné. V létě jsem neměl problém jezdit s tím stejným autem za 16 kWh/100 km. Při kapacitě 64 kWh vám to dává dojezd řekněme 400 km.
Na diesely to sice pořád nestačí, ale na relativně bezproblémové cestování ano. Tím spíš, že maximální nabíjecí výkon je 139 kW. Ze zkušeností navíc vím, že tato MG umí držet zhruba 130 kW poměrně dlouho a nabíjení tak běží velmi svižně až třeba do 50 %, kdy se začíná zpomalovat. Z deseti na osmdesát procent byste měli dobít za 28 minut. V praxi se mi stalo, že jsem nabil i rychleji.
Jenže u elektromobilů je dojezd/spotřeba velmi relativní. Bylo mi jasné, že se stanem v podobě velké krabice na střeše a v zimních podmínkách za 16 kWh/100 km asi nepojedu. Při plánování cesty a počítání odhadu nákladů jsem tak pracoval s hodnotou 20 kWh/100 km. V praxi jsem se tomuto číslu nepřiblížil ani na pomalých norských okreskách. Zimní trip probíhal s průměrem kolem 25 kWh/100 km a někdy auto žralo skoro i 30 kWh. Na dálnicích jsem jezdil maximálně 110 km/h, v norských horách se obecně jezdí pomalu, kolem 80 km/h. Jenže byla dost zima, teploty byly kolem -10 °C. Místo 16 kWh/100 km tak průměr celé cesty skončil na hodnotě 24,1 kWh/100 km. Reálný dojezd by tak byl při využití sta procent baterie zhruba 250 km, když si odečtete horních dvacet procent a spodních deset, vyjde vám, že neujedete ani 200 km. A přesně tak také cesta probíhala. Dvě hodiny, 180 km a další nabíjení.
Z toho pak plyne časté dobíjení, z nutnosti častého dobíjení plyne nutnost častého hledání nabíječek a celé je to otravné. Neříkám, že je to neřešitelné a je mi jasné, že s patřičnou dávkou elektrického nadšenectví se s tím někdo může smířit. Stejně tak mi je jasné, že cesta s velkým stanem, po dálnicích a ještě k tomu v zimě je pro elektromobil (jakýkoliv) asi ten nejvíce pesimistický scénář. Každopádně pokud o nákupu elektromobilu uvažujete, měli byste o tomto vědět. Je to obecná vlastnost elektromobilů, ne výsada tady konkrétního MGS5 EV. Se zimou pak souvisí také zpomalování nabíjení. Pro úplnost, testovaná výbava Exclusive má tepelné čerpadlo, které by mělo spotřebu topení snižovat. Ale asi byla během cesty prostě moc zima a přínos tepelného čerpadla byl příliš nízký.
MGS5 EV má na rozdíl od německého koncernu (včetně Škody Elroq) funkci V2L. V překladu to znamená, že všech těch 64 kWh elektrické energie můžete využít pro nabíjení jiných zařízení. Stačí k tomu zmíněný adaptér. Vybíjení je potřeba přes infotainment aktivovat a ve stejném menu si zároveň můžete nastavit minimální hodnotu, na kterou systém nechá vybíjení dojít. Pokud je člověk alespoň trochu příčetný, nemůže se mu stát, že bude vesele kempovat a ráno s autem neodjede, protože mu připojená zařízení baterku úplně vytřískají.
Já jsem používal baterku vozu jako zdroj hlavně pro topení ve stanu. Měl jsem elektrickou deku, která je rozdělená na dvě půlky a má 2 × 60 W. Pro 64 kWh to je nic. Jako hlavní zdroj topení pak používám elektrické topení, které má dva režimy. Jel jsem na ten nižší, což znamená 900 W. Ten výkonnější už by ve stanu dělal moc velké vedro a také jsem se trochu obával o to, aby mi topení při plném výkonu něco ve stanu nezapálilo. Kromě toho jsem pak přes noc občas nabil baterku do foťáku, telefon a večer jsem tam měl připojený počítač. Postupně se ukázalo, že za jedno takovéto kempování (řekněme od osmi večer do osmi ráno) zmizelo z baterky deset procent. Plus mínus. Záviselo to hlavně na venkovní teplotě. Někdy byla přes mínus deset a potom se topení spínalo častěji, tudíž ubylo z baterky vozu trochu víc. Tak jako tak, rezerva v baterce byla slušná. Teoreticky.
V zimním provozu v norských horách při tak nízkých teplotách jsem si netroufl na více než jednu noc v tomto režimu. Vlivem vysoké spotřeby auta samotného nebyl k dispozici úplně velký dojezd. Od nabíječky chcete do hor vyjet, pak chcete mít ještě nějakou rozumnou rezervu, abyste hned ráno nemuseli okamžitě zase nabíjet, což v praxi znamená se zase z hor někam vrátit. Na delší takovýto zimní pobyt by to chtělo větší elektromobil s větší baterkou.
Na druhou stranu normální lidé běžně v -10 °C nestanují. Při patnácti stupních asi nebude problém strávit takhle klidně tři noci. Neříkám, že funkce V2L je důvod, proč bych strašně moc potřeboval elektromobil, ale kdybych si elektromobil kupoval, tak bych to tam stoprocentně chtěl. Kempování v tomto režimu je docela fajn.
MGS5 EV téměř určitě na českém trhu nestihne úspěch levných crossoverů ZS, které se prodávají jak housky na krámě. Segment elektromobilů je u nás pořád poměrně malý, nabídka je obrovská a s cenou od 900 tisíc za variantu s větší 64kWh baterkou se tahle „es-pětka“ zrovna nepodbízí. Nakonec několikrát zmíněný Elroq s podobně velkou baterkou lze koupit za 882 tisíc, ačkoliv bude mít o něco chudší výbavu.
Na straně MGS5 EV je v první řadě dynamika, pro zákazníka ale nakonec bude možná ještě důležitější záruka. Ta je standardně sedmiletá, nebo 150 tisíc kilometrů. To vám v koncernu nenabídnou a u drahého elektromobilu s potenciálně drahým servisem baterky je to dost významný benefit. I vzhledem k případnému dalšímu prodeji.
Řekněme si upřímně, že MGS5 EV není auto určené na takovéto dlouhé zimní výlety. Je to spíše městský crossover. Denní cesty budou příjemné, v kombinaci s domácím nabíjením i levné. Funkce V2L a možnost kempování, jaké jsme provedli my, je vítaným bonusem, ale v kontextu zimního provozu je to zkrátka moc malý elektromobil s moc malou baterkou. Jak jsme si ale vyzkoušeli, i taková cesta se dá zvládnout, když se na to člověk předem připraví.
Zdroj: autorský text
VÝHODY
