Dodnes ji můžeme potkat v (nejen) pražských ulicích, třebaže její mateřský závod, odkud vyjížděla, již podlehl nemilosrdnému diktátu moderní doby. Patřila k Praze stejně jako Václavské náměstí a Slavín. Kolik za dobu své existence převezla lidí, se při nejlepší vůli nedá ani odhadnout, takové množství by možná zalidnilo i většinu planet sluneční soustavy. Máme tedy hodně důvodů, abychom si historii „babičky elektriky“ stručně přiblížili…
První pražská tramvaj vyjela v roce 1875, tehdy ještě samozřejmě koněspřežná čili populární „koňka“ – její podobu včetně provozních ukázek si můžete prohlédnout v rámci velkých muzejních akcí. Pak se v rámci Jubilejní zemské výstavy v Praze ve druhé polovině roku 1891 objevil ukázkový provozní úsek, zkonstruovaný a provozovaný českým elektrotechnikem a vynálezcem Františkem Křižíkem.
Od konce 19. století se datoval rozmach soukromých elektrických tratí, zasahujících do mnoha z tehdejších pražských čtvrtí. V roce 1907 jednotlivé provozy odkoupila Praha, a tak se postupně začalo s výstavbou. Samozřejmou součástí provozu se stalo budování pomocné infrastruktury – vozoven, měníren, obratišť a dalších prvků. V některých případech můžeme tato zařízení (či jejich pozůstatky) obdivovat dodnes. Až na jednu výjimku představovaly provozované typy pražských trakčních vozidel dvounápravové typy, o větších se začalo jednat teprve před druhou světovou válkou…
Musíme si odskočit do severní Ameriky: Od konce první světové války bleskově převládla ve městech individuální automobilová doprava nad tou veřejnou, provozovanou zejména tramvajemi starší koncepce. Městské autobusy v našem pojetí sice existovaly, ale jejich zasahování do hromadné dopravy osob nebylo tak významné. Dodávky mimořádně levných automobilů – zejména Fordů T a konkurenčních Chevroletů Superior – představovaly nejsnazší alternativu individuální motorizace, zaměřenou na nejširší vrstvy ve městech i mimo ně. Tramvajová výroba musela jednat…
Na základě koncepce „President’s Conference Committee“ (PCC) byl v první polovině 30. let vyvinutý supermoderní tramvajový vůz, jemuž se začalo říkat PCC Car. Nabízel velmi dobré hodnoty akcelerace a maximální rychlosti, klidnou jízdu, nízkou hladinu hluku, jednoduché řízení v podobě, v jaké se prakticky nic nezměnilo po dobu následujících desítek let a značnou převozní kapacitu. Největším výrobcem se stala společnost St. Louis Car Company Ltd. Do amerických služeb PCC vstoupil v polovině roku 1936 a ohlasy okamžitě obletěly svět…
„Americkou“ vsuvku ukončíme konstatováním, že mnoho zemí okamžitě projevilo zájem o koupi licence a výrobních podkladů, mimo států západní Evropy i Polsko a také Československo. Do toho ale zasáhla válka…
První prototyp se vlastní silou rozjel na počátku roku 1960, reportáže o této novince okamžitě přinesla veškerá československá periodika, třebaže bylo jasné, že k náběhu sériové výroby bude docházet zvolna a pravděpodobně nikoliv okamžitě. Nejširší veřejnosti se prototyp prezentoval v expozici Mezinárodního strojírenského veletrhu Brno v září téhož roku.
Prototyp se od pozdější série v několika drobnostech lišil: veletržní úprava nesla dokonce špetku chromu, zatímco běžné vozy si musely vystačit s hliníkem, příď zdobil elegantní emblém, sedadla neměla jen tehdy běžné čalounění, ale mnohem hodnotnější, samozřejmostí se stalo místo pro průvodčího, protože vůz počítal s řízeným pohybem cestujících během nástupu a výstupu.
V následujícím roce se předsériové modely objevily ve zkouškách na pražských tramvajových tratích, a sice ještě bez cestujících, kde naředily monopolní postavení dvounápravových vlaků a jednovozových souprav T1. Musíme zmínit i srážku prototypu počátkem roku 1962 s nákladním automobilem v Praze 5. Vůz byl poměrně dlouho odstavený v havarovaném stavu, později jej dopravní podnik nechal opravit, ale v 80. letech byl sešrotovaný. Tak se Praha připravila o vzácné první vozidlo typu T3.
Tatra T3 byla vyráběná v mnoha modifikacích podle požadavků odběratelů. Základním provedením se stal vůz se standardním rozchodem 1435 mm, výrobce ale zajišťoval i širokorozchodnou variantu na export či úzkorozchodnou pro některé československé provozy. Další populární variantou je článkový (kloubový) vůz K2, který jsme poznali například u brněnského dopravního podniku.
Po skončení pražského provozu s průvodčími byly všechny tramvajové vozy (tedy i T1) přeměněny na samoobslužné.
Tatra T3 se stala exportním bestsellerem: vozidla putovala do mnoha evropských měst tzv. socialistických států, jmenujme například bývalou Jugoslávii, východní Německo, Rumunsko, ale zejména velkoměsta někdejšího Sovětského svazu, kam zamířila podstatná část produkce, přestože tato země měla svou vlastní výrobu tramvají. Z celkového dodaného počtu více než 11 000 exemplářů tam dodnes jezdí pozoruhodný počet.
Během provozu u našich podniků městské hromadné dopravy samozřejmě docházelo k mnoha modifikacím a úpravám. Některé byly technického rázu směrem k úspornosti a hospodárnosti provozu či kvůli osazení modernějších prvků pro cestující nebo řidiče, další zkoušely možnost úprav exteriéru. Podobné projekty se dostaly do běžného provozu, ale nadčasový design této „elektriky“ ve své původní podobě žádný pokus o tvarovou modernizaci nezlepší.
Výrobce dodal do konce montáže v roce 1997 celkem bezmála 14000 vozů, a navíc mnoho kompletních vozových skříní. Dnes už v našem hlavním městě nehrají T3 prim, většina těch provozovaných čeká na vystřídání nejmodernější koncepcí, ale existuje mnoho historických vozů včetně druhého pojízdného prototypu, který se naštěstí a díky fandovství dochoval. Doporučujeme návštěvu střešovického muzea nebo projížďku historickou linkou v Praze či Brně. Posledním evidovaným přírůstkem je začlenění historické T3 do parku vozidel v Ostravě.
Tatra T3 byla, je a zůstane navždy fenoménem. Má samozřejmě svá negativa – jako ostatně každý stroj a každý lidský výrobek – ale Prahu (a jiné metropole) si bez nich nedokážeme představit. Skutečnost, že T3 přežily v provozu více než půlstoletí, svědčí o kvalitě tehdejšího výrobce!
Zdroj: archiv autora, DPP
