Superlux, kloubové RTO nebo osobní návěs. Karosa a devět strojů, které nepřekročily fázi prototypu

Článkové (kloubové) vozidlo standardní evropské velikostní kategorie této třídy se stalo součástí zamýšleného množství typů, odvozených od základní jedenáctimetrové karosérie běžného provedení.

Řada Šx debutovala už na počátku šedesátých let a v našich podmínkách představovala skutečně vysoce moderní vozidlo s pokrokovou koncepcí podpodlahové zástavby pohonné jednotky.

Článkový autobus tvořil jednu z priorit, protože velká města (a zejména Praha) se rozrůstala nebývalým tempem a dopravce musel reagovat zvýšeným počtem vozů i spojů. Po několikerém odsunutí debutu se první stroj tohoto typu dostal do zkoušek na sklonku roku 1966. V dalších letech následovalo ještě čtrnáct stejných vozidel – ale je zajímavé, že jeden kloubový autobus měl být dohotovený v linkovém, tedy třídveřovém, provedení. Zůstalo ovšem jen u výkresu.

Přepravci nedokázali ocenit podobný stroj, všechna vozidla jezdila ve zkušebních i běžných výkonech, nakonec ovšem skončila ve šrotu.

NO znamená Návěsový Osobní, a jedná se skutečně o návěsové vozidlo – byť v Československu zdaleka nikoliv první provozované. Osmdesátka v typovém názvu ukazuje kapacitu cestujících.

Vizuálně okamžitě připomene karosérii autobusu Škoda 706 RTO, z níž také i vycházel. Individuální zkušební stavbu realizovala Karosa v druhé polovině roku 1960. Vozidlo bylo podle starší teorie určené k přepravě pracovníků především na velké stavby. Tahač (Škoda 706 RT, občas i Tatra 138 4x4) měl pak být odpojený a provozovaný jako běžný tahač nákladních návěsů. Pracovníky měl zase odvézt na konci směny.

Třebaže měl tento návrh podporu odborníků i sdělovacích prostředků, nakonec zůstalo u ojedinělého experimentu. Důvodem byla jednak vytíženost vysokomýtské továrny a nedostatečná kapacita výroby, jednak stále ještě malý počet tažných vozidel.

Návěs se po zkouškách objevil na několika běžných linkách v Čechách i na Moravě, posléze se dostal na Slovensko, kde se po odstavení dostal do tristního stavu. Zachráněný byl na poslední chvíli a dnes patří ke klenotům soukromé sbírky.

Zkratku SB můžeme dekódovat jako Střední Bus, a to dnes téměř už zapomenutý výrobek z Vysokého Mýta představoval. Reagoval na nedostatek vozidel střední a menší velikostní třídy, který se projevoval zejména na málo vytížených spojích a v dopravě podniků, družstev a kulturních institucí. Tato přeprava se realizovala Pragami RN/RND, které byly už na odchodu do historie, menším množstvím (téměř výhradně) předválečných škodovek, případně kořistní technikou. Novinku představoval „horský bus“ z produkce Karosy a kopřivnické Tatry. Jenže tohle všechno nestačilo.

Proto na základě zrychleného vývoje vznikl v Karose roku 1956 první prototyp SB. V následujících třech letech došlo ke stavbě další trojice s obměněnými karosériemi. Výhledový plán stanovil začátek výroby řady SB na rok 1961, případně 1962. Vzniklé karosérie byly určené pro městský, linkový i dálkový (zájezdový) provoz, vozy kompletně odzkoušené a zralé do výroby.

Na to ale už Karosa nemohla pomýšlet, protože právě dokončila vývoj řady Šx, který měl zabrat veškerou volnou výrobní kapacitu. SB tedy odešly do zapomnění, existující vozy odkoupily dopravní provozy, které je také zlikvidovaly. Až na jeden: ten se v poslední chvíli podařilo zachránit. V závěru aktivního života sloužil jako včelín, vůz s téměř celým vybouraným bokem existuje dodnes.

Velmi zajímavý a honosný model zájezdového autokaru, který se vinou okolností na silnice podíval jen velmi krátce.

Stroj na první pohled vykazuje spřízněnost se 706 RO, také z tohoto modelu zájezdového autokaru vycházel, na druhou stranu dostal nezaměnitelně nesériové prvky a vybavení.

Za jeho ruční stavbou stála potřeba tehdejšího Celozávodního výboru ROH (Revoluční Odborové Hnutí – odborová organizace v Československu) vlastnit vůz pro účely rekreační a závodové dopravy, zejména do zotavoven a rekreačních středisek. Podle tehdejšího obyčeje se při stavbě uzavíralo takzvané „závazkové hnutí“, vůz měl být důstojným zakončením existence řady RO, odcházející do výslužby (a nahrazené řadou RTO). Na karosérii jsou vidět některé neobvyklé prvky, například prosklená „oblina“ nad čelními skly a strohá maska chladiče.

Barevná kombinace připomíná některé verze 500 HB. Technicky se nic nezměnilo, pohonnou jednotku představoval řadový šestiválec Škoda.

Autobus se zúčastnil předvádění sdělovacím prostředkům a několika jízd, ale po té poslední začal v garáži hořet a zbyla po něm holá kostra. To byl konec zájezdového unikátu…

Případně Superlux, či také 2050 Superlux: při pohledu z určitých úhlů neunikne pozornosti podoba s budoucí řadou Karosy 700, která ještě několik let nebyla ani v prototypu!

Jedinečný autobus jedenáctimetrové kategorie, nacpaný (s výjimkou dovozové klimatizace) těmi nejmodernějšími prvky evropské úrovně, představoval exponát, určený na mezinárodní soutěž v jižní Francii. Odtud si Superlux po zásluze dovezl ocenění.

Vůz vznikl v roce 1969 a technicky vycházel z dálkového modelu ŠD11, poháněného řadovým šestiválcem Škoda s výkonem 200 koní.

Superlux byl plánovaný do malé série, určené pro dálkovou a mezinárodní dopravu, případně pro nejnáročnější zahraniční klientelu u nás. Ke stavbě ovšem nedošlo, politické a hospodářské poměry počátku 70. let stanovily zcela jiné priority. Vozidlo se dostalo do běžného provozu, následkem opotřebení a havárie byla vyměněná avantgardní přední a zadní čela (přední se zakrytými světlomety). Přesto se unikát dožil poloviny devadesátých let, kdy byl bez ohledu na jeho význam sešrotovaný…

Když se podpisem licence s francouzskou automobilkou Saviem podařilo zažehnat kritický nedostatek užitkových automobilů nižší tonáže, dostali výrobci příslušenství a odvozených vozidel platformy pro vývoj dalších zajímavých kreací.

Jedna taková vznikla počátkem roku 1969 v Karose a představovala malý autobus, vhodný zejména pro odborářskou dopravu, hotely, lázně a cestovní kanceláře. Vysokomýtský výrobce vyvinul a postavil základní linkovou a luxusní zájezdovou variantu, ale na výrobu už se mu nedostávalo kapacit. Dalším důvodem byla přidělená specifikace výroby v rámci RVHP (Rada Vzájemné Hospodářské Pomoci – průmyslově-ekonomický mezinárodní nadřízený orgán s velkými plánovacími pravomocemi), ČSSR mohla vyrábět pouze autobusy jedenáctimetrové délky, aspoň v této době.

Technicky A30 vycházel z nákladní Avie, tedy vznětového čtyřválce 3320 cm³ s výkonem 80 koní.

Karosa ještě postavila jedenáct exemplářů rozhlasových vozů v této nástavbě. Dál už výroba nepokračovala…

Vysokomýtská Karosa se zabývala i malosériovou stavbou trolejbusu, odvozeného od populární řady Šx, což dokladuje i číslo 11 v typovém názvu.

Škoda měla ve stavbě těchto vozidel dlouholetou tradici, mezi její nejznámější se řadí například 8Tr a 9Tr. Panelová samonosná karosérie novinky z počátku šedesátých let měla být podle původního projektu doplněná elektrickou výzbrojí Škoda ze závodu v Ostrově nad Ohří.

Podle původních předpokladů měla začít stavba tohoto elegantního vozidla už v roce 1962, ale po odkladech se první prototyp začal rodit až na sklonku roku 1963. Výroba zkušební série nabíhala velice zvolna, do konce šedesátých let stačila továrna v Ostrově zkompletovat pouhých osm vozidel, která odešly do zkušebního provozu. I přes uspokojivé výsledky zkoušek výroba nemohla pokračovat v plánovaných velkých sériích – Karosa nebyla schopná zajistit dostatečné množství karosérií, navíc československá města a zejména exportní program do tehdejšího Sovětského svazu vyžadoval odolné 9Tr, takže se program T11 ocitl na slepé koleji. Z osmi kusů se dochoval jediný exemplář…

Představoval maximální možný luxus a vznikl pouhé dva roky po válce. U jeho zrodu stál mistrovský um Josefa Sodomky, a to ještě předtím, než o svou slavnou karosárnu přišel.

Dálkový a jedinečně vybavený 706 RO měl interiér, který o mnoho let předstihl evropské standardy. Proto také dostal přídomek „Pullman“, který jinak patří chicagské továrně Pullman Car Company a do dnešní doby zpodobňuje maximální luxus.

Vozidlo nabízelo kapacitu 39 sedících cestujících na všestranně polohovatelných sedadlech leteckého typu. K pohodlí pasažérů přispívalo WC a rádio. Karosárna vůz postavila na reprezentaci do stánku u příležitosti pražského autosalónu 1947.

Po převratu v roce 1948 zmizely z nabídek cestovních kanceláří dálkové zájezdy, a brzy zmizely i cestovní kanceláře klasického předválečného modelu. Dálkové autokary byly převedené pod dopravní podniky a nasazované na odborářské zájezdy či běžné linky. Tato praxe se nevyhnula ani „Pullmanu“, který postupně přišel z důvodu zvýšení kapacity o kožené sedačky, pak o další příslušenství, a nakonec byl překarosovaný běžnou nástavbou. Smutný konec krásného vozidla, které dojezdilo zcela anonymně necelých dvacet let po své premiéře…

Z desítek poválečných prototypů, zkušebních vzorků a mimořádných sérií by se dalo vybírat ještě do několika takových přehledů. Aktivita výrobců, kteří byli ještě z předválečných dob zvyklí na jedinečné a odvážné kreace, se nedala utlumit ze dne na den příkazem od psacího stolu a politickým usnesením. Proto se dnes (byť většinou jen na fotografiích) můžeme obdivovat mistrovství lidí minulých dekád…