Pětice dálkových autobusů československé minulosti. Dlouhé trasy tu zdolávaly RTO, Ikarus i Mercedes

Představili jsme si jej už mezi linkovými vozidly. Bylo to nutné, protože jeho meziměstská verze denně překonávala stále stejné trasy, spojující města, městečka, obce i samoty. Existovalo i městské provedení, my se ovšem dnes budeme věnovat luxusní modifikaci.

Vozidlo mělo premiéru na pražském autosalonu v roce 1947, ale jeho výroba se rozbíhala pomaleji, než by se vzhledem k nedostatku modelů podobné velikosti a typu zdálo. Základem se stal velmi známý nákladní vůz Škoda 706 R, typová zkratka RO se vysvětluje slovy Rekonstruovaný Osobní či Rekonstruovaný Omnibus.

Vozidlo jedenáctimetrové kategorie bylo bezkapotového (trambusového) provedení, finální montáž uskutečňovala vysokomýtská Karosa jako monopolní dodavatel tohoto typu techniky. Škodu 706 RO všech provedení poháněl řadový vznětový šestiválec objemu 11 780 cm³ s výkonem 135 koní. Dálkové provedení se lišilo mimo jiné i koncovým převodem v diferenciálu, a díky tomu dosáhlo maximálky přes 80 km/h.

Karoserie byla na pravém boku vybavená jedněmi mechanickými (bouchacími) dveřmi, řidič měl k dispozici vlastní vstup nad levým předním kolem.

Luxusní dálková verze měla sedadla s vyššími a měkce čalouněnými opěradly, umístěná ve dvojicích kolmo na podélnou osu vozidla. Původně se nepočítalo se stojícími pasažéry, ale zejména ke konci provozu RO, kdy už dálkové dopravě dominovaly modernější RTO, bylo možné vidět i dálkový RO s cestujícími, namačkanými v úzké uličce…

Těžiště výroby RO bylo v první polovině 50. let, v roce 1956 debutoval následující RTO, a s jeho náběhem do výroby začala produkční statistika RO klesat. K samému konci se oba modely vyráběly souběžně, poslední RO sjel z linky v roce 1958, poslední dálkové vozy dosluhovaly v pravidelné dopravě v polovině následující dekády…

Druhým a dodnes velmi dobře známým poválečným modelem s technikou značky Škoda se stal 706 RTO. Představil se v roce 1956 jako výsledek tříletých vývojových prací a okamžitě sklidil zasloužený úspěch. Montáží se zabýval národní podnik Karosa a později továrna v Holýšově, po ukončení výroby k nám PZO Motokov dovážel stroje Jelcz 041, vyráběné na základě licence v Polsku.

Vozidlo bezkapotové koncepce poháněl podobný agregát jako u RO, řadový šestiválec Škoda s výkonem 160 koní, spojený opět s mechanickou pětistupňovou převodovkou.

Jedenáctimetrový autobus debutoval v dálkové verzi, v roce 1957 se Československo seznámilo s celou trojicí základních modelů – městským pro tuzemsko (MTZ), linkovým (CAR) a dálkovým (LUX). Posledně jmenovanému se budeme věnovat.

Vozidlo elegantní a proslulé karoserie bylo na pravém boku opět vybavené jedněmi mechanicky ovládanými dveřmi. Autobus pojmul 38 sedících pasažérů, původní idea nepředpokládala žádné stojící cestující (třebaže praxe opět ukázala jinak). Všichni měli k dispozici měkce čalouněná sedadla s vysokými sklápěcími opěradly, umístěná na zvýšených částech podlahy.

Díky upraveným technickým částem mohl RTO LUX (podle typového listu) dosáhnout rychlosti až 85 km/h, ale po dostatečně dlouhém rozběhu vozidlo hladce překonalo i 90 km/h, byť občas za dost nepříjemných vibrací celé nástavby. Trvalá a optimální rychlost se pohybovala mezi 70 a 75 km/h…

Trochu se zpronevěříme úvodnímu slibu o dálkových vozidlech, jelikož se tento zajímavý stroj maďarské provenience dodával do ČSSR v linkové verzi, ale i v této byl nasazován na mezistátní linky – takže se „zpronevěříme“ fakt jen trochu…

Historie autobusu, který měl u nás díky svým proporcím a motoru ve vyčnívající zádi občasnou přezdívku „Prdeláč“, začíná v první polovině 50. let. Z postupných vývojových kroků vykrystalizovala v roce 1954 dvojice modelů 55 a 66, přičemž 55 označovalo zájezdové řady a 66 linkové a městské.

Stroj o délce téměř jedenácti a půl metru upoutá elegantní oblou karosérií s aerodynamickými prvky, ale zejména vystouplou zádí, díky níž se jeho současníci dělili na absolutní kritiky a nadšené příznivce. Za široce otvíranými víky motorového prostoru se skrýval maďarský agregát Csepel s výkonem pouhých 144 koní, což se ukázalo jako tragicky málo. Ostatně všechny motory Csepel 50. a 60. let se potýkaly s výkonovou nedostatečností…

Kapacita rozměrného busu činila 40 až 42 cestujících na pohodlných sedadlech, dalších 30 mohlo využít uličku ke stání – samozřejmě u modelu 66, skutečný dálkový 55 udával jen obsaditelnost sedadel.

Vozidlo dosáhlo na rovině rychlosti 85 km/h (některé prameny hovoří o 90 km/h), ale podle zkušenosti řidičů stačil malý kopec a autobus začal „vadnout“.

Do tehdejšího Československa dorazilo ve dvou importních cyklech 112 exemplářů, 110 z nich obohatilo zejména slovenské provozovny, odkud byly nasazovány na mezinárodní spoje, především do Maďarska, ale i na někdejší Podkarpatskou Rus.

Po Ikarusech 66 se doslova slehla země. Autor článku pamatuje před třiceti lety ještě několik vysloužilých, ale většinou kompletních vozidel, ta ovšem zmizela, aniž by se kdokoliv snažil zachovat v České republice alespoň jeden historický exemplář. Praxe smutná, u nás však bohužel běžná…

Nabízíme vám jednoho zástupce světově známé značky a jedinečného typu. Historie dovozu do Československa je zcela jednoduchá. V polovině 60. let ještě nebyly v provozu sériové exempláře dálkových ŠD a některé instituce potřebovaly především luxusní autokar. Tím máme na mysli cestovní kanceláře a z nich zejména Čedok. Ten zajišťoval přepravu cizinců po krásách naší vlasti, a jelikož po polovině 60. let nastalo určité politické a hospodářské uvolnění, Čedok nelenil.

Cestovní kancelář měla určitou devizovou samostatnost, a tak dovezla (Mercedes-Benz byl už tehdy dodavatelem komunální techniky do ČSSR) exemplář nejmodernější řady O 302, která se představila v roce 1965.

Polosamonosná konstrukce s pomocným rámem jedenáctimetrového autokaru umožnila přepravu cestujících ve dvanácti řadách sedadel, vznětový šestiválec osmilitrového objemu byl spojený s pětistupňovou mechanickou převodovkou.

Na žádost Čedoku dostal autokar dvoubarevný exteriér v kombinaci béžové a tmavě modré – to byla standardní barevná figura vozidel Čedoku, který do konce 80. let dovezl množství dalších Mercedesů-Benz všech velikostních kategorií, ale kupoval a do stejných barev nechával lakovat i ŠD11.

Vozidlo dosáhlo maximální rychlosti 100 km/h a nejčastěji bylo vidět na trasách mezi Prahou, Karlovými Vary, Bratislavou a dalšími centry turistického ruchu. Autokar byl v provozu ještě dvacet let po svém dodání, tedy v době, kdy Čedok obohatil svůj autopark modernějšími O 303 a Renaulty.

Svezli jsme se nejvýznamnějšími zástupci autobusů československých dálkových linek 50. a 60. let. Třebaže dálkové a luxusní autokary nebyly tak častým zjevem jako přetížené a provozem unavené stroje meziměstských a městských linek, nezasluhují méně pozornosti. Byly totiž určitou výkladní skříní výrobců a provozovatelů…