Přehled cestovních kombi z Mototechny: S korunami na nákup za socialismu, na výběr toho moc nebylo

Velmi populární „tudor“, jak zněla jeho přezdívka podle první karosérie vozidla, uvedeného na trh na sklonku roku 1945 jako přímý nástupce (dnes by se dalo říci rozsáhlý facelift) Škody Popular.

Škoda 1101 dostala lehce upravený předválečný čtyřválec objemu 1090 cm³ s výkonem 32 koní. Technologicky se 1101 ničím neliší od vozidel předválečné éry, má dřevěnou kostru, na níž jsou připevněné panely z ocelového plechu. Kombi se objevilo v roce 1946, jeho karosérii používalo i potřebné provedení ambulance (ta ovšem nenabízela tolik prostoru, kolik by bylo zapotřebí).

Počátkem roku 1949 přišla inovovaná řada 1102, ale kombi vznikala i nadále na základě původní řady 1101. Poslední STW opustily montážní halu v první polovině roku 1952…

Modelová řada 1200 začala vznikat na přelomu let 1948 a 1949 jako zamýšlená náhrada řady 1101/1102, ovšem představuje již vozidlo střední třídy. Jeho prototyp továrna realizovala na sklonku roku 1949 ještě na šasi 1101, proto také vypadal poněkud nevyváženě.

První sériová 1200 vyjela v roce 1952 a okamžitě si podle provedení základní karosérie získala přezdívku „sedan“, používanou později pro všechny karosářské varianty. STW se nabízely se standardní délkou 4360 mm a kuriózním počtem dveří: na pravém boku po směru jízdy byly dvoje, na levém pouze jedny. Větší karosérii typu STW dostala ambulance.

První 1200 STW sjel z linky ve Vrchlabí na počátku roku 1953, poslední opustil továrnu v listopadu 1961 v souvislosti s náběhem nové řady. Mezitím se od počátku roku 1956 rozběhla výroba inovované řady 1201, zahrnující samozřejmě i kombi, tentokrát s motorem o větším výkonu (45 koní) a s příznivějším průběhem točivého momentu.

Prodeje 1200/1201 STW tuzemským soukromým zájemcům byly zcela zanedbatelné, spíše jen kusové, těžiště odbytu leželo v zásobování tzv. socialistického sektoru, a především v exportních cyklech…

Velmi známý pokračovatel řady, začínající malým východoněmeckým P 70 a pokračující Trabantem 500, byl prvním vozidlem této značky, které se dostalo na československý trh.

Trabant 600 se začal vyrábět v roce 1962 jako lehce exteriérově upravená pětistovka, ale ve výhledu už byl „nestárnoucí“ Trabant 601, takže šestistovku lze označit jako svého druhu mezityp.

Kombi Trabant 600 Universal mělo stejně jako tudor karosérii z duroplastu, tedy plastické hmoty, lisované z bavlněného odpadu. Dvoudobý dvouválec 595 cm³ měl výkon 23 koní a synchronizovanou čtyřstupňovou převodovku.

Modely s karosériemi tudor a kombi k nám byly dovážené od poloviny roku 1963 v poměru 2 : 1 (tudor : kombi). N.p. Mototechna na konci roku 1963 oznámil, že v důsledku zvýšeného zájmu o STW Universal a tím pádem nárůstu importních kvót bude nutno snížit objem dovážených wartburgů, ale ani tak se nedostalo na všechny zájemce.
Trabant 600 Universal se v roce 1964 prodával za 27 000 Kčs (korun československých), tedy o jedenáct tisíc méně, než činila cena základní Škody Octavia…

STW té nejmenší kategorie na našem trhu je už dnes víceméně zapomenuté. Dochovaných exemplářů je minimum a na setkání historických vozidel se objevují jen zcela výjimečně.

Přesto se jedná (alespoň z hlediska východního Německa) o průlomový model. Jeho vývoj začal v roce 1952 a skutečnost, že se model představil už na podzim 1955, svědčila o rychlosti, s níž bylo zapotřebí podobné vozítko dát na trh. P 70 je prvním sériovým typem s karosérií z plastické hmoty Duroplast.

Kombi P 70 přišlo na trh v roce 1956, ještě v této dekádě se 1120 kombíků dostalo k našim motoristům jako první vlaštovka vozidel z východního Německa.

P 70 Combi poháněl dvoudobý agregát 700 cm³, vozík stál 19 100 Kčs. V prodeji jej za několik let nahradil Trabant 600 Universal…

Technicky i vizuálně podobné robustní sovětské kombíky představovaly první pětidvéřové modely z moskevské automobilky na našem trhu. STW 423 a 424, stavěné na bázi řad 407 a 403, se dovážely například do Maďarska a Bulharska, ovšem nikoliv k nám.

Moskviče 426 a 427 uvádíme víceméně jen pro pořádek, protože jen v krátkých intervalech byly uvolněné k prodeji soukromým zájemcům, jinak je dostávaly pouze organizace, družstva, ozbrojené složky či podniky místního hospodářství. V našem hlavním městě jezdila s kombíky tohoto typu například pošta, používaly se v civilním provedení u tehdejší Československé lidové armády a Sboru národní bezpečnosti.

Moskvič 426 se začal vyrábět počátkem roku 1967 jako užitkové provedení Moskviče 408, dováženého k nám s karosérií sedan ve verzích Standard (dva reflektory) či Export (čtyři reflektory). Na konci roku 1968 debutovalo provedení 427, vycházející z Moskviče 412 s motorem 1500 cm³.

Moskviče 426/427 se k našim občanům dostaly především ve formě ojetých vozidel, nabízely možnost jízdy i v hůře přístupných oblastech, vynikající topení, bohužel zároveň v případě 426 podprůměrnou dynamiku. V polovině 70. let stál Moskvič 427 v Mototechně 65 000 Kčs.

Na rozdíl od svých předchůdců se Moskvič 2137 dodával i československým soukromým zájemcům, byť samozřejmě v menším počtu.

Vozidlo vzniklo jako částečná modernizace typu 427: na celkový karosářský facelift ovšem nebyly prostředky (a možná ani možnosti), proto se úpravy omezily na uhlazení předních partií a modifikaci interiéru, zato zadní část s dvojicí svislých skupinových svítilen, umístěných v archaických ploutvičkách, zůstala věrná řadám 426 a 427.

Moskvič 2137 přišel do výroby na konci roku 1975, o rok později se dostal v omezeném počtu na náš trh. Technicky vychází ze sedanu „patnáctistovky“ 2140, s ním má společný motor o objemu 1 480 cm³ s výkonem 75 koní. Maximální rychlost 2137 činila 138 km/h.

Kladem vozidla byla schopnost spalovat levnější benzín nižšího oktanového čísla, výkonné topení a oproti předchozímu modelu mnohem větší komfort, k negativům patří především vyšší spotřeba.

V roce 1978 se Moskvič 2137 prodával za 58 000 Kčs, kombi VAZ 2102 stálo o osm tisíc korun víc

Masívní sovětský pětidveřový STW, vycházející ze sedanu GAZ M 21 Volga. Užitková pětidveřová verze se prototypově začala zkoušet na přelomu let 1958 a 1959, do finálních zkoušek kombíky vyjely o půlrok později.

Stejně jako sedan a ostatní varianty nabízelo kombi sílu čtyřválce ZMZ 2450 cm³ s výkonem podle modifikace motoru 72 až 78 koní. Do Československa se vozila Volga M 22 s výkonem 75 koní a maximální rychlostí 130 km/h (tabulková hodnota), reálnější číslo je ovšem 125 km/h. Kombík typu 22 se vyráběl sériově od prosince 1961 do samého konce existence této řady (1970).

První malé množství Volgy M 22 přišlo na naše silnice v únoru 1965, ovšem stejně jako u většiny sovětských STW nebyly Volgy 22 určené běžným spotřebitelům. Odebíraly je organizace a státní správa, malé množství jezdilo v taxislužbě. Dovoz Volgy M 22 skončil na podzim 1969 s modely, označenými ročníkem 1970…

Není tak svébytná jako její předchůdce M 21, zato nese geny poloviny šedesátých let, kdy vznikala. Design Volgy 24 byl ovlivněný soudobými modely Opelu Rekord a Fordu Falcon. Volga 24 se i u nás profilovala jako vozidlo vyšší třídy, nad nímž hierarchicky stála už jen Tatra 603.

Odvozené kombi 24-02 začalo vznikat v roce 1966, první sériový kombík se dočkal premiéry na samém sklonku roku 1972, ale náběh skutečně masové produkce začal až na jaře následujícího roku.

Stejně jako sedan a další varianty používá Volga 24-02 lehce upravený čtyřválec ZMZ s objemem 2450 cm³ s dvoukomorovým karburátorem sovětské výroby a čtyřstupňovou plně synchronizovanou převodovku. Výkon činí 95 až 98 koní, maximálka plně obsazeného kombíku (tři řady sedadel) se udává 138 až 142 km/h.

Volga 24-02 se k nám začala v malých počtech vozit v polovině sedmdesátých let, prakticky výhradně pro potřebu státních a republikových organizací. Modely sloužily i u Sboru národní bezpečnosti a armády, a menší flotilu 24-02 vlastnila i Správa sboru nápravné výchovy (obdoba dnešní Vězeňské služby ČR).

Na export se Volga 24-02 mohla vybavovat vznětovými motory západní provenience.

Mohutný automobil polské výroby, původně stavěný na základě licence sovětského GAZu M 20 Poběda, jehož kořeny spadají do druhé světové války. Původní warszawa převzala zaoblenou karosérii sovětské Pobědy M 20 s drobnými retušemi, ale už v druhé polovině 50. let začal výrobce pracovat na tvarové modernizaci.

Faceliftovaná warszawa s motorem SV či OHV měla premiéru v roce 1961, ale počátek sériové produkce se značně opozdil. Výroba sedanů tak začala až v roce 1964, kombíky 223 K přišly do série v červenci 1965.

Warszawa 223 K používá polský čtyřválec OHV s objemem 2120 cm³ a výkonem 70 koní, spojený s třístupňovou synchronizovanou převodovkou, u posledních ročníků výroby čtyřstupňovou. Maximálka činí teoretických 125 km/h, ale podle soudobých testů polského motoristického časopisu přestal vůz akcelerovat při dosažení 115 km/h.

Do Československa se dostalo malé množství kombíků 223 K v druhé polovině 60. let. Vozy sloužily u socialistického sektoru, k soukromým majitelům se dostaly až jako ojeté. Výroby Warszawy skončila k 1. dubnu 1973…

Rumunské Dacie 1300 byly u nás očekávané s velkými nadějemi, protože v době počátku jejich výroby představovaly to nejmodernější z automobilové produkce východoevropských zemí. Vozidlo bazíruje na licenci Renaultu 12 a rumunská továrna jej začala sériově montovat na konci šedesátých let. V roce 1972 debutoval kombík Break, vyráběný ovšem ve zcela nedostatečných počtech, a i když PZO Motokov usiloval alespoň o několikasetkusový import, rumunská strana nevyhověla.

V roce 1980 se začal montovat typ 1310 s drobným faceliftem, zpodobněným nepříliš elegantní přídí z černého plastu, velkoplošnými zadními svítilnami a modifikovaným interiérem. Od něj výrobce odvodil i STW 1310 Break, které se do Československa dováželo v druhé polovině 80. let spolu s rumunským Oltcitem. Dacia 1310 patřila k několika vozům, které si tehdy jednotlivec bez konexí a protekce mohl koupit v Mototechně. K nelichotivému kreditu dacií 80. let patřila silně proměnlivá kvalita výroby.

První Dacia 1310 Break k nám zamířila počátkem roku 1986, následovalo dalších 4990 exemplářů plus vozy určené k homologaci…

To byl stručný přehled kombíků, které si mohli (nebo nemohli) českoslovenští občané koupit v prodejnách Mototechny. Znovu podotýkáme, že Trabantem 601 Universal, Škodou Octavia a 1202 STW, Wartburgem 353 Tourist, VAZem 2102 a 2104 jsme se zabývali v podobně zaměřeném článku, věnovaném prodeji automobilů s karosérií STW v prodejnách PZO Tuzex.

Kombíky patřily k fenoménu tehdejších silnic stejně jako dnešních – s tím rozdílem, že nebylo možné přijít do prodejny, vybrat si značku, model, karosérii, barvu a výbavu. To ale všichni dobře víme…

Zdroj: archiv autora, Za ruljom (SSSR), Motor (Polsko)