Cestovní kombi z Tuzexu. K dispozici jich bylo jen osm, například VAZ 2104, Trabant nebo Octavia

Poslední dědic modelové řady klasické koncepce, započaté dávno před válkou: v době, kdy se rozhodlo o vývoji nové generace vozů Škoda s pohonnou konfigurací „vše vzadu“, muselo být jasné, že si továrna způsobila značné těžkosti ve vývoji odvozených karosářských modifikací.

Řada Octavia vznikla jako přímý potomek generace 440, od níž se lišila karosářským faceliftem a některými technickými změnami. Základem nabídky byl standardní tudor, provedení kombi bylo v přípravě od roku 1958, ale samotná výroba začala až v roce 1961 v pobočném závodě Kvasiny. Do konce výrobního cyklu (1971) opustilo montážní linku více než 54 000 exemplářů.

Variabilitu Octavie Combi poněkud omezovala pouze třídveřová karosérie, ale v rámci lůžkové úpravy v ní mohla dvojice cestujících bez problémů přenocovat…

V polovině 60. let se Octavia Combi prodávala za 10 500 tuzexových korun („bonů“)

Větší, ale stále sesterský model Octavie Combi, stojící na rozhraní osobního a lehkého užitkového modelu. Do výroby přišla v roce 1961 ve vrchlabské karosárně, mimo běžný cestovní model se dodávala jako velmi populární ambulance, pohřební vozidlo, panelová dodávka či praktický pick-up s možností oplachtění.

Kuriozitou se stala (stejně jako u předchozí 1201 STW) pouhá čtveřice (!) dveří, přičemž na pravém boku byly dvoje, na levém jen jedny. Jízdní vlastnosti se oproti Octavii přiblížily spíše dodávkám, poměrně velká karosérie rezonovala, a to i v dražším provedení DeLuxe.

Ovšem srovnatelné vozidlo u nás nebylo, vývoj budoucí Škody 1203 se krátkodobě zastavil, a i po dalším rozběhu nabral tragické zpoždění.

Prostorově 1202 STW vyhovovala rodinným výletům, dynamikou už méně: maximálka se pohybovala mezi 95 a 100 km/h.

Pokud některé exempláře 1202 STW neměly sériovou lůžkovou úpravu, existovaly tištěné popisy k „dodělávkám“, distribuované zpravidla Svazarmem (Svaz pro spolupráci s armádou – branná organizace ČSSR před rokem 1990).
V prodejnách Tuzexu stála Škoda 1202 STW rovných 11 400 TK, tedy o sedm set tuzexových korun více, než 1000 MB DeLuxe…

Populární „Žigulík“ (pod názvem Žiguli k nám chodily první dovozové série, později už jen s evropským názvem Lada), který v dvouprostorové verzi vycházel z Fiatu 124 Familiare, ovšem s velkým počtem technických změn oproti italskému originálu.

První exempláře základního sedanu opustily linky nové továrny v roce 1970, kombík přišel o dva roky později. K nám přišly první homologační exempláře v témže roce, dodávky vozů začaly bezprostředně poté.

VAZ 2102 vynikal svižným motorem, umožňoval turistům temperamentní jízdu a představoval téměř ideální (a bezmála jedinou) volbu vozidla s touto karosérií na našem trhu.

V prodejnách Mototechny se 2102 těšily stálému zájmu, pokud někdo měl možnost platit tuzexovými poukázkami nebo konvertibilní měnou, byl obsloužený téměř okamžitě. VAZ 2102 se v roce 1975 prodával za 15 500 TK, v roce 1982 už ale jen za 13 960 TK…

Čas pokročil, modely 2101/2102 se staly značně již antikvárními, takže i továrna v někdejším Togliatti musela přikročit k inovacím. Ty začaly už v polovině 70. let, výsledkem snahy o modernizaci Lady 2102 se v roce 1980 stal model 2104. Nabízel poměrně estetický facelift, srovnaný do vodorovných designových linií, který ovšem stále ještě odkazoval na původní vzor.

Základní pohonnou jednotku tvoří čtyřválec 1,3 litru, udělující i obsazenému kombíku rychlost až 145 km/h. Na západních trzích byla možná příplatková montáž patnáctistovky, později dokonce 1 700 cm³.

VAZ 2104 sice zamířil i do Mototechny, ale situace s nabídkou v polovině 80. let byla doslova tragická. K mání byly víceméně jen nejslabší škodovky, jim sekundovaly kvalitativně značně proměnlivé Dacie.

Pro majitele tuzexových účtů se tedy jistotou stal nákup v některé z těchto prodejen, ale ani tady nebylo dodání 2104 otázkou jednoho dne.

VAZ 2104 se v roce 1985 prodával za 18 500 TK, tedy bezmála za polovinu ceny Fordu Escort 1,3 – a ten s Ladou 2104 nemohl soupeřit ani ve variabilitě, ani v prostornosti…

Fiat patřil od počátků dovozu automobilů z „nesocialistických“ zemí k průkopníkům – vedle Renaultu a britského Fordu. Na konci 60. a v 70. letech nabízel u nás prostřednictvím Mototechny i Tuzexu velmi široké portfolio modelů, s přihlédnutím k nižším objemovým kubaturám.

Jedním z průlomových modelů byl právě Fiat 128 z designového návrhu Dante Giacosy. Model měl premiéru v roce 1969, překvapil pohonem předních kol a živou jedenáctistovkou. O rok později se k nabídce přidal kombík Familiare.
První exempláře 128 na náš trh zamířily už v roce 1971, to už měl vůz v kapse titul Automobil roku (COTY).

Variabilitu Familiare trochu komplikovala pouze třídveřová karosérie (pětidveřové provedení se montovalo jen v argentinské pobočce Fiatu pro tamní trh). I tak ovšem Familiare představoval ve své době nejpokrokovější vozidlo na našem trhu, získal velkou oblibu a prodával se v Tuzexu za 14 200 TK čili o tři tisícovky více než malý Fiat 127.

Také kombík, ale posměšky nejsou na místě – ne každý měl na Mercedes-Benz řady T, a někdo jej ani nechtěl. Na druhou stranu u nás jezdily tisíce spokojených majitelů drobných, morálně i technicky zastaralých kombíčků s miniaturním dvoudobým motorem, které představovaly možnost pohybu a v případě akceptace určitého omezení komfortu i nouzové přenocování.

Také trabanty se prodávaly v síti Tuzexu, na počátku sedmdesátých let stál Universal (kombi) 8 900 TK, tedy o pouhých 1 100 TK méně než základní Škoda 100…

Zůstaneme v někdejším východním Německu a zaměříme se na kombi Wartburg 353, tradičně nesoucí název Tourist. Vysoce ceněný model u našich zákazníků bodoval prostorností karosérie a objemem ložného prostoru zavazadelníku, rovněž točivým motorem, který – jako každý dvoudobý agregát – takzvaně „šel za plynem“, mezi záporné vlastnosti patřila minimální protihluková izolace karosérie a zvýšená spotřeba.

Wartburg 353 u nás vyčníval nad běžný průměr právě možností karosérie typu kombi, protože v druhé polovině 60. let, kdy se začaly realizovat velké importní cykly, nebyl na trhu srovnatelný model.

Pamětníci si jistě vzpomenou na přetížené Touristy návštěvníků z NDR, mířící k nám, na Slovensko či k Balatonu. Majitelé často ve vozech přespávali, aniž by museli další náklad přerovnávat. I to byl klad hranaté karosérie a velkého zavazadelníku.

V první polovině sedmdesátých let se Tourist v Tuzexu prodával za 14 600 TK, tedy o devět stovek levněji než VAZ 2102…

Došli jsme na konec malé procházky kolem tuzexových kombíků, v nichž se kdysi dalo při troše skromnosti i přespat. Dnes je situace jiná, ovšem stále můžeme navštívit dvou- a vícedenní setkání majitelů historických vozidel, kdy část posádky spí vedle svého oldtimeru ve stanu, a druhá část sklopí opěradla předních sedadel, přidá polštářek a spacák – a dobrou noc!