Cestování za autobusem: Po stopách historie českých a dovozových autobusových přívěsů

Válečné události „smazaly“ plánovanou stavbu menšího dvounápravového přívěsu PRK 4 (odvozeného od popsaného PRK 6). Na konci války se z tohoto projektu některými technickými úpravami stal přívěs DM4 s větší obsaditelností. Jeho výroba naběhla po počátečních materiálových a technických obtížích v roce 1947, trvala ale pouhý rok. Poté se továrna obrátila na modernější typy…

Dva tovární názvy uvádíme proto, že přívěs začal vznikat ještě za éry vedení Josefa Sodomky, ovšem stavba se realizovala již po nuceném znárodnění. Sympatický přívěs tedy zcela jasně ilustruje politické poměry těchto vypjatých časů. Podobný mu byl válečný DM4, vyráběný do konce roku 1948, tedy částečně souběžně.

D4 zůstal ve výrobě v letech 1947 až 1952. Jeho využití bylo plánované za nosným typem moderního autobusu Škoda 706 RO. Na rozdíl od jiných konstrukcí měl samonosnou ocelovou stavbu s vnějšími plechovými panely. Dvounápravové vozidlo mělo kapacitu až 40 cestujících, kteří mohli využít podélné sedadlové lavice a jednu příčnou v zádi karosérie. Celkem vzniklo přes 400 přívěsů D4, jejich odběratelem se staly nejen dopravní závody ČSAD, ale i některé národní podniky.

Přívěsy D4 se začaly vyřazovat až s dodávkami modernějších vozidel B40, ale v některé v provozu zůstaly ještě v šedesátých letech…

Dodnes velmi známý model, nejen z přehlídek historické autobusové techniky, ale i z odstavených a notně již poničených vozidel tohoto typu, která lze stále najít.

B40 představoval poslední čistě autobusový přívěs československé výroby. Jeho počátky můžeme vysledovat až do poloviny roku 1952, kdy vysokomýtská Karosa získává zadání na konstrukci velkosériového vozidla, vhodného pro městské i meziměstské linky včetně trolejbusové dopravy. Určující hodnotou se stala šestimetrová délková kategorie a kapacita čtyřiceti cestujících.

Do sériové výroby se vozidlo dostalo v roce 1953, až do roku 1958 jej vyráběla vysokomýtská Karosa, v následujících šesti letech pak letecká továrna Rudý Letov v Praze – Letňanech.

Při pohledu na vozidlo si každý jistě všimne shodného předního a zadního čela. Ta pocházejí z konstrukce „horského“ autobusu HB 500. Negativem jinak podařené samonosné konstrukce se stala značná náchylnost vozidla ke korozi – tím spíše, že přívěsy většinou dostávaly jen minimální údržbu. B40 se začaly vytrácet s dodávkami následujících PO1, ale v provozu jsme je zaznamenali ještě v 70. letech!

Na konci padesátých let musela Karosa v rámci licenční dohody předat podklady ke stavbě linkového autobusu Škoda 706 RO do polského Jelcze včetně pomoci se zahájením stavby. Výsledkem smlouvy se stala licenční výroba autobusu Jelcz 043, dodávaného i do našich dopravních závodů.

Přívěs stejného výrobce konstrukčně i designově vycházel právě z tohoto modelu a byl tvarově velmi povedený, byť konstrukčně odkazoval do padesátých let. První prototyp se rozjel v roce 1964 po ročním vývoji. Z technických důvodů a kvůli odstranění mnoha dětských nemocí se vozidlo dostalo do pomalého startu sériové výroby v roce 1965. V roce následujícím byl jeden exemplář zapůjčený do zkoušek v Československu, ale import z Polska se začal realizovat až v druhé polovině roku 1967.

PO-1 se do našich provozoven dovážel až do 70. let, ale s dodávkami velkokapacitních maďarských Ikarusů jeho přepravní výkony klesaly a dostával se na linky vedlejšího významu. Své k tomu řekla i minimální odolnost proti korozi, protože už v sedmdesátých letech si přívěsy vybavujeme s rozsáhlými plochami rzi či tmelu. Poslední vozidla dosloužila v letech osmdesátých bez náhrady.

Po vyřazení z dopravních závodů začaly přívěsy žít svou další etapu. S oblibou je kupovala zemědělská družstva, vozidla se v zápřahu za bafajícími zetory dostávala do provozoven a na pole, a vozila náklady družstevnic. Podle nich se jim začalo říkat „babobus“ nebo také „babosed“. To platilo o celé škále používaných vozidel včetně válečných kořistních přívěsů Schumann německé provenience. Další exempláře posloužily jako stavební buňky, přístřešky na dětských hřištích, zahradní domky a kůlny – a překvapivě dost jich v této roli existuje dodnes.

Proslulý prototyp a funkční vzorek osobního návěsu vysokomýtské Karosy – známý zejména proto, že se dochoval po vyčerpávající renovační práci. Takový konec je v našich podmínkách rovný téměř zázraku, protože my, dříve narození, pamatujeme, že se i nejvzácnější prototypy a pojízdné artefakty minula bezohledně zvrakovaly, občas i v 90. letech!

Osobní název vznikl z ideje využití tažného vozidla k alternativnímu vlečení dalších návěsů. Tahač měl přivézt zaměstnance do práce (nejčastěji na stavby), tam se měl návěs odpojit a tahač měl celou směnu vozit náklady, na konci pak opět odvézt pracovníky do výstupní zastávky. Nápad hezký, ale ve stoprocentně vytížených halách Karosy jen těžko realizovatelný. Vůz proto zůstal unikátem, objevil se i v běžném provozu s tahačem Tatra 138 nebo Škoda 706 RTTN. Pak zůstal na Slovensku a v hodině dvanácté byl objevený a uvedený do původního stavu.

Za zmínku jistě stojí, že stejná myšlenka stála za stavbou podobné osobní soupravy, tažené rekonstruovaným tahačem, složeným z kořistních vozidel Ford a Fordson.

Carrosserie Sodomka a později Karosa byly známými výrobci obytných přívěsů, a to již před válkou. V 50. a 60. letech se produkce obnovila (třebaže v nijak vysokých počtech), ale se vzrůstající touhou cestovat a s postupným politickým oteplováním bylo potřeba zamýšlet se nad podchycením individuální turistiky nepříliš drahými prostředky. A odsud už nebylo daleko k myšlence na pojízdné ubytování (podobná vozidla jezdila v zahraničí už od 20. let).

V roce 1965 začala vznikat výkresová dokumentace, i když zpočátku nebylo jasné, kolik exemplářů se podaří vyrobit. První sondy ale ukázaly, že zájem by měly nejen cestovní kanceláře, ale i velké podniky s vlastní sítí rekreační dopravy.

Vozidlu se začalo říkat „rotel“, tažným vozidlem se stal nejnovější a rychlý ŠD11, zvaný „Evropabus“. V hranaté karosérii přívěsu s velkým rozvorem mohlo najít místo až třicet cestujících, ale bez jakéhokoliv soukromí, byli oddělení přepážkami mezi spacími kójemi a látkovým závěsem do chodbičky. Chodba se zpřístupnila po zastavení a vysunutí střední části přívěsu, k dispozici byly dvě šatny a dvě umývárny.

Celkem vzniklo osm přívěsů, ale koncepce se později neukázala jako životaschopná. LP 40 patří ke kuriozitám československého průmyslu hromadné dopravy.

Autobusové přívěsy nebyly jen československým specifikem: mohli jsme je potkat v sousedních zemích východního bloku, ale i v západní Evropě. Jejich konstrukce se postupně „přežila“ a dneska by se do provozu v původní podobě jen těžko navrátily…

Zdroj: archiv autora, IVECO Czech Republic